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車にカメラを使ったブレーキアシストや、ドライブレコーダーがつく時代なんですから、電車にも同じ機能がついていてもいいと思うんですけどね。
雪でGPSは取れなくなっても、速度と時間で自分のいる場所ぐらいわかるでしょうし、電車間が互いに通信して、お互いの速度や距離を認識するぐらいできるでしょうに....
通信ベースで列車を制御するのが、ちょうど関連記事にも挙がっている無線による列車制御システム [srad.jp]ですよ。仙石線で2011年に導入されたATACSもそうですし、世界的にはCBTCと呼ばれるシステムがかなり入っています。
鉄道業界というのは、世の中一般よりもずっとゆっくり、息の長い時間スケールで仕事をしています。高架化工事をするのに10年、信号システムは30年、鉄道車両だと40年という感じで使います。無線列車制御は1990年代くらいから検討が始まり、21世紀に入ったくらいから実用路線が出てきましたが、まだまだこれから普及していく技術なのです。
信号システムは、安全を守る技術なので信頼性の要求水準が極めて高いですし、しかも路線間を直通する乗り入れがあると、互換性を確保するのも大変なので、簡単には切り替えできないとご理解いただければ。
昔のほうが雪多かった気がするんだがなあ。
その代わりダイヤも今ほど過密じゃなかったよ。
昔のほうが運行本数すくないし
システムとしてというより、車両の安全装置として導入するのは難しくないハズ。
「システムとしてというより、車両の安全装置として導入する」というのは、鉄道の保安をやっている人から見ると意味をなさない表現です。先行列車との間隔を測ってブレーキを制御するというのはまさにシステムですし、それに当たる機能は既存の保安システムでも持っているので、「屋上屋を架す」になってしまいます。
今のシステムを完全に置き換えられ、かつ今より安価である、というシステムをきちんと考えて作っていく必要があるのです。車両にポンと何かの装置を載せれば終わるわけではないのです。
必要性を認識していて技術開発もしているのにいまだに導入していないんだから、難しくなくないってことだよ。
必要性を認識していないならそもそも技術開発もしてないでしょ。技術開発だってタダじゃないんだし、鉄道会社も民間企業なんだから。
＞高架化工事をするのに10年、信号システムは30年、鉄道車両だと40年という感じで使います。
今は鉄道車両は20年かそれ以下でしょう． 省エネ技術などの急速な進歩についていくため、昔とは考え方が変わっています．
> 今は鉄道車両は20年かそれ以下でしょう． 省エネ技術などの急速な進歩についていくため、昔とは考え方が変わっています．
そういうつもりだったんですが、「寿命半分、価格半分」と言い出した最初の209系(元の京浜東北線)が、20年以上使った挙句、千葉県などへ転用されていく状況なので、実際にはそれほど事情が変わっていません。
まぁ「寿命半分だから価格半分」は発注コストを下げさせるための発注者の文句ですもんね。
みなさんだって超大口受注先から、「いままでUNIXでCだったけど、これからはwindowsの.netやjavaで開発したら全体の工数が半分で済むから、受注金額半額でいいよね？（確信）もちろん心配には及ばない、既存システムの置き換え加速するし、競合他社に負けないために新規開発数もふやす。さらには新しいシステムは今までの半分の期間で置き換える予定だよ！だからそちらの収入は変わらないどころか増えちゃうよ。win-winだよハハハハ(まぁ来年は知らんけど)」などと言われれば従わざるを得ないってだけのはなしですしね。
で、その受注先は受注が増えるどころか、社内SEの余力をつかってソフトウェア開発をしだした挙句、競合他社も買収して商売敵になりつつあるという構図(笑)
CBTCは常磐線で実用化にむけて開発中ですね。最近、フランスのタレス社への導入設計委託が内定しています [jreast.co.jp]。JR東はいったん導入を決めると早期に展開するので、いずれ普及していくのではないかと思います。私鉄はもうすこしかかるかな。たとえば小田急も京王もデジタルATCに更新している最中ですし。
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最初のバージョンは常に打ち捨てられる。
いまだにまだ信号機ベースで電車を制御しているのは :p (スコア:1)
車にカメラを使ったブレーキアシストや、ドライブレコーダーがつく時代なんですから、
電車にも同じ機能がついていてもいいと思うんですけどね。
雪でGPSは取れなくなっても、速度と時間で自分のいる場所ぐらいわかるでしょうし、
電車間が互いに通信して、お互いの速度や距離を認識するぐらいできるでしょうに....
Re:いまだにまだ信号機ベースで電車を制御しているのは :p (スコア:5, 参考になる)
通信ベースで列車を制御するのが、ちょうど関連記事にも挙がっている
無線による列車制御システム [srad.jp]ですよ。
仙石線で2011年に導入されたATACSもそうですし、世界的にはCBTCと呼ばれるシステムがかなり入っています。
鉄道業界というのは、世の中一般よりもずっとゆっくり、息の長い時間スケールで仕事をしています。
高架化工事をするのに10年、信号システムは30年、鉄道車両だと40年という感じで使います。
無線列車制御は1990年代くらいから検討が始まり、21世紀に入ったくらいから実用路線が出てきましたが、
まだまだこれから普及していく技術なのです。
信号システムは、安全を守る技術なので信頼性の要求水準が極めて高いですし、
しかも路線間を直通する乗り入れがあると、互換性を確保するのも大変なので、
簡単には切り替えできないとご理解いただければ。
Re: (スコア:0)
昔のほうが雪多かった気がするんだがなあ。
Re:いまだにまだ信号機ベースで電車を制御しているのは :p (スコア:1)
その代わりダイヤも今ほど過密じゃなかったよ。
Re: (スコア:0)
昔のほうが運行本数すくないし
Re: (スコア:0)
システムとしてというより、車両の安全装置として導入するのは
難しくないハズ。
Re:いまだにまだ信号機ベースで電車を制御しているのは :p (スコア:3, 興味深い)
「システムとしてというより、車両の安全装置として導入する」というのは、
鉄道の保安をやっている人から見ると意味をなさない表現です。
先行列車との間隔を測ってブレーキを制御するというのはまさにシステムですし、
それに当たる機能は既存の保安システムでも持っているので、
「屋上屋を架す」になってしまいます。
今のシステムを完全に置き換えられ、かつ今より安価である、というシステムを
きちんと考えて作っていく必要があるのです。
車両にポンと何かの装置を載せれば終わるわけではないのです。
Re: (スコア:0)
必要性を認識していて技術開発もしているのにいまだに導入していないんだから、難しくなくないってことだよ。
Re: (スコア:0)
必要性を認識していないならそもそも技術開発もしてないでしょ。
技術開発だってタダじゃないんだし、鉄道会社も民間企業なんだから。
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
＞高架化工事をするのに10年、信号システムは30年、鉄道車両だと40年という感じで使います。
今は鉄道車両は20年かそれ以下でしょう． 省エネ技術などの急速な進歩についていくため、昔とは考え方が変わっています．
Re:いまだにまだ信号機ベースで電車を制御しているのは :p (スコア:2)
> 今は鉄道車両は20年かそれ以下でしょう． 省エネ技術などの急速な進歩についていくため、昔とは考え方が変わっています．
そういうつもりだったんですが、「寿命半分、価格半分」と言い出した最初の209系(元の京浜東北線)が、20年以上使った挙句、
千葉県などへ転用されていく状況なので、実際にはそれほど事情が変わっていません。
Re: (スコア:0)
まぁ「寿命半分だから価格半分」は発注コストを下げさせるための発注者の文句ですもんね。
みなさんだって超大口受注先から、
「いままでUNIXでCだったけど、これからはwindowsの.netやjavaで開発したら全体の工数が半分で済むから、受注金額半額でいいよね？（確信）
もちろん心配には及ばない、既存システムの置き換え加速するし、競合他社に負けないために新規開発数もふやす。さらには新しいシステムは今までの半分の期間で置き換える予定だよ！だからそちらの収入は変わらないどころか増えちゃうよ。win-winだよハハハハ(まぁ来年は知らんけど)」
などと言われれば従わざるを得ないってだけのはなしですしね。
で、その受注先は受注が増えるどころか、社内SEの余力をつかってソフトウェア開発をしだした挙句、競合他社も買収して商売敵になりつつあるという構図(笑)
Re: (スコア:0)
CBTCは常磐線で実用化にむけて開発中ですね。
最近、フランスのタレス社への導入設計委託が内定しています [jreast.co.jp]。
JR東はいったん導入を決めると早期に展開するので、いずれ普及していくのではないかと思います。
私鉄はもうすこしかかるかな。たとえば小田急も京王もデジタルATCに更新している最中ですし。