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雪でブレーキ力低下か、ＡＴＣは作動 東横線事故http://www.nikkei.com/article/DGXNASDG1503W_V10C14A2CC1000/ [nikkei.com]
事業者側の見解ですが、ATCは動いていたようですね。
600mで80kmですか... 雪が降っていなくても、かなり急ブレーキかけないと間に合わないような。
# ドラマや映画だと、ここで手動でポイント切り替えとか、# 凍ったポイントを織田裕二が解かしに行くとかありそうですけど... (^_^;
記事では、徐行運転をさせていなかったことが書かれていますけど、神奈川と都内で雪の降り方が大きく違ったこともあって、列車制御センターで、どれくらい正確に雪の状況を把握できていたのかも気になりますね。
常用ブレーキならの話ですが、今の電車は減速度も高くなっているので、時速80ｷﾛなら250mもいらないですね。雪の状況下でも350mあれば止まれるんじゃないでしょうか。
ちなみに600mは日本における水準の一つで、その車両の営業最高速度から600mでとまることが求められます。(600m条項)いまは「基準」ではなくなりましたが、踏切がある路線というか一般的な所ではルールとしては残ってます。つまりそのぐらい余裕がある。（130km/h運転を行うつくばエクスプレスも600m以内で止まれるハズです。ちなみコレを超えてるのが京成スカイライナーの160km運転ですね。）
さてブレーキだけが原因と仮定すると、今回は非常ブレーキになってしまったのが原因かもしれません。事故車両は全電気ブレーキといって、応答性の悪い初動だけは車輪(やディスク)をブレーキシューではさむ機械ブレーキを使うものの、その他は停止までモーターのみで止まります。つまり普段はほとんど機械ブレーキを使いません。しかし、非常ブレーキになると、モーターによるブレーキを止めて、機械ブレーキのみで止まります。そんなこんなで、運転士は事故列車の機械ブレーキが壊滅的に効かないことを把握できていなかったのではないでしょうか。(もちろん耐雪ブレーキといって一番弱いブレーキ指令が機械ブレーキにかかったまま運転はしていたでしょうが、今回の雪&気温はそれ以上だったという仮定。)
指令から指示したのが先というのが事実だとすると、先行車両がオーバーランにより指令に連絡→指令から非常指示→運転士非常入れる→非常ブレーキ作動により電気ブレーキが抜ける→ブレーキシューが雪噛みまくりでブレーキ効かずに滑走or逆に一部車輪はロックして滑走→追突という流れが考えられます。もしかしたら京急的に常用減速していたら防げた事故かもです。なにせ、その手前の武蔵小杉駅まではフツーに運転してたんですから。
東急ATCは後方防護するから、指令の判断を仰ぐまでもなく駅内方に列車を入れないようなパターンは生成されるはず。それにぶち当たって非常作動したんだろうから、その前から減速できてなかったわけでしょ、電気ブレーキがあっても。
× 京急的に○ 東急的に
そもそも、600mもあるのに常用最大ではなく非常ブレーキを使ったことがおかしい点の一つ。さらに、 警察によりますと、(中略)追突した電車の運転士は「電車に近づいたことに気づきブレーキをかけたが間に合わなかった」と話しているということ [nhk.or.jp]から、東急の「駅の600m手前で非常ブレーキをかけた」という話とつじつまが合わないところ(雨天時でも200m強で停まれるので)。そもそも、後続列車は元住吉は通過しようとしていたという噂もあって、通過するつもりだ
乗客の証言によると、非常ブレーキのアナウンスが流れてすぐに衝突したと言っています。600m手前で非常ブレーキを使えば、アナウンスが流れて30秒以上してから衝突という事になります。
すぐにと言う時間的感覚からすれば、30秒は長すぎます。
東急は何か隠しているみたいですね。
（非常ブレーキを使うと自動的に車内放送が流れるようになっている。）
アニメならテリーマンが止めてくれそうだ
＃オフトピなのでAC
今回は子犬は出てきてないだろ
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192.168.0.1は、私が使っている IPアドレスですので勝手に使わないでください --- ある通りすがり
ATCは作動 (スコア:0)
雪でブレーキ力低下か、ＡＴＣは作動 東横線事故
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDG1503W_V10C14A2CC1000/ [nikkei.com]
事業者側の見解ですが、ATCは動いていたようですね。
Re:ATCは作動 (スコア:1)
600mで80kmですか... 雪が降っていなくても、かなり急ブレーキかけないと間に合わないような。
# ドラマや映画だと、ここで手動でポイント切り替えとか、
# 凍ったポイントを織田裕二が解かしに行くとかありそうですけど... (^_^;
記事では、徐行運転をさせていなかったことが書かれていますけど、
神奈川と都内で雪の降り方が大きく違ったこともあって、列車制御センターで、
どれくらい正確に雪の状況を把握できていたのかも気になりますね。
Re:ATCは作動 (スコア:4, 参考になる)
常用ブレーキならの話ですが、今の電車は減速度も高くなっているので、時速80ｷﾛなら250mもいらないですね。
雪の状況下でも350mあれば止まれるんじゃないでしょうか。
ちなみに600mは日本における水準の一つで、その車両の営業最高速度から600mでとまることが求められます。(600m条項)
いまは「基準」ではなくなりましたが、踏切がある路線というか一般的な所ではルールとしては残ってます。つまりそのぐらい余裕がある。
（130km/h運転を行うつくばエクスプレスも600m以内で止まれるハズです。ちなみコレを超えてるのが京成スカイライナーの160km運転ですね。）
さてブレーキだけが原因と仮定すると、今回は非常ブレーキになってしまったのが原因かもしれません。
事故車両は全電気ブレーキといって、応答性の悪い初動だけは車輪(やディスク)をブレーキシューではさむ機械ブレーキを使うものの、その他は停止までモーターのみで止まります。つまり普段はほとんど機械ブレーキを使いません。
しかし、非常ブレーキになると、モーターによるブレーキを止めて、機械ブレーキのみで止まります。
そんなこんなで、運転士は事故列車の機械ブレーキが壊滅的に効かないことを把握できていなかったのではないでしょうか。
(もちろん耐雪ブレーキといって一番弱いブレーキ指令が機械ブレーキにかかったまま運転はしていたでしょうが、今回の雪&気温はそれ以上だったという仮定。)
指令から指示したのが先というのが事実だとすると、
先行車両がオーバーランにより指令に連絡→指令から非常指示→運転士非常入れる→非常ブレーキ作動により電気ブレーキが抜ける→ブレーキシューが雪噛みまくりでブレーキ効かずに滑走or逆に一部車輪はロックして滑走→追突
という流れが考えられます。もしかしたら京急的に常用減速していたら防げた事故かもです。
なにせ、その手前の武蔵小杉駅まではフツーに運転してたんですから。
Re: (スコア:0)
東急ATCは後方防護するから、指令の判断を仰ぐまでもなく駅内方に列車を入れないようなパターンは生成されるはず。
それにぶち当たって非常作動したんだろうから、その前から減速できてなかったわけでしょ、電気ブレーキがあっても。
Re: (スコア:0)
× 京急的に
○ 東急的に
Re: (スコア:0)
そもそも、600mもあるのに常用最大ではなく非常ブレーキを使ったことがおかしい点の一つ。
さらに、 警察によりますと、(中略)追突した電車の運転士は「電車に近づいたことに気づきブレーキをかけたが間に合わなかった」と話しているということ [nhk.or.jp]から、東急の「駅の600m手前で非常ブレーキをかけた」という話とつじつまが合わないところ(雨天時でも200m強で停まれるので)。
そもそも、後続列車は元住吉は通過しようとしていたという噂もあって、通過するつもりだ
Re: (スコア:0)
乗客の証言によると、非常ブレーキのアナウンスが流れてすぐに衝突したと言っています。600m手前で非常ブレーキを使えば、アナウンスが流れて30秒以上してから衝突という事になります。
すぐにと言う時間的感覚からすれば、30秒は長すぎます。
東急は何か隠しているみたいですね。
（非常ブレーキを使うと自動的に車内放送が流れるようになっている。）
Re: (スコア:0)
アニメならテリーマンが止めてくれそうだ
＃オフトピなのでAC
Re: (スコア:0)
今回は子犬は出てきてないだろ