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そういえば、ニューセラミック(古っ)でエンジンを作れれば、冷やす必要がなくて、燃費もあがるなんて話がありましたな。つくば万博のころかな？#ニューセラミックのはさみとか流行った。
いっこうにそんなエンジンできてませんが。
同じように、いくら熱くなってもOKな素子(電気流してるうちは無理か)なんてのがあればよいのでしょうな。
#HDDは熱くでも平気っていう統計データをgoogleが発表してたね。
>いっこうにそんなエンジンできてませんが。>同じように、
セラミックエンジンについては、開発をやめたらしい。それは無理だったから／困難だったからといった面も多少あるけど、セラミックエンジンが求めていた事が無意味だとわかったから。
そもそも加工しにくい／膨張や弾性が低いセラミックをなんでエンジンに？ということ。
セラミックエンジンの当初の開発目的は、セラミックの断熱化性能の高さから、高温での爆発／燃焼を行うことで、効率の向上を目的にしていました。また、エンジン自体の冷却設備／機器の軽減も視野に入れてました。
でも、セラミックの持っている断熱性能では、他の金属よりややマシですが、あまり差がないということ。そして、適切な冷却による耐ノッキング性を向上することで圧縮比の向上や完全燃焼化が出来るということがわかってしまった上、冷却設備側での性能向上などによって開発目的が消滅してしまったわけなんです。
なので、(目的自体が消滅してしまった)セラミックエンジンの失敗についてを引き合いにだしても、この場合、あまり理屈になりません。
>いくら熱くなってもOKな素子(電気流してるうちは無理か)なんてのが>あればよいのでしょうな。
融解温度は越えられないでしょうけどね。素子の耐熱性を無駄に向上させることも大事なわけですが、一般的にそんな高温での利用は火災の元。冷却のための施設を持たなくてもよい様にするには、発熱を抑制するということと、耐熱性を高めることの両面から見て行く必要があるでしょう。
誤解している人が多いような。オールセラミックエンジンが主に試行されていたのはディーゼルなので、あげられている理由は殆ど関係ないです。問題は、セラミックの加工性の問題で、製造コスト、精度、補修が不可能というあたり、量産品に適用するにはありえないからみんな止めてしまっただけでは。(そもそも、ディーゼルエンジンにコストかけれる会社もないし・・・)
インコネル等の耐高温部材の入手性と加工技術が改善された事や、セラミックス溶射等で一般金属の高温時の焼け付きにくさを改善する様な方向に移行していったという解釈でいいのではないかと。
参考http://www.ceramic.or.jp/museum/contents/pdf/2007_9_01.pdf [ceramic.or.jp]
>問題は、セラミックの加工性の問題で、製造コスト、精度、補修が不可能というあたり、
それも影響しているけど、無駄に高温にしても、以下の問題が発生しちゃう。「排気の高温化」＝「同じ様に温度を下げるか、廃棄系もセラミック化が必要」「エンジン全体の加熱だけでは済まない」＝「全体の冷却系が同じく必要になりコスト高」「ディーゼルの場合、燃料噴射系がそんな高熱で保たない」＝「高熱化がすぎる」
ということで、製造面での問題をクリアしても、割があうエンジンにならないという結論なんだな。
>一般金属の高温時の焼け付きにくさを改善する様な方向に移行していったという解釈でいいのではないかと。
つまり金属程度でも「セラミックエンジンがやろうとしたことを実現できてしまう」「そもそもそんな高温でのエンジン出力／燃費はそれほどよくならない」といった根底が覆ったため..というわたしの前述の補足になるわけです。
> #HDDは熱くでも平気っていう統計データをgoogleが発表してたね。平気じゃない、問題だ。50度超えると故障率が上昇するって言ってただろ。嘘書くな。
セラミックは加工するのが大変だし仮に出来たとしてもエンジンだけ高温でOKでも周りはそれで済まないわけで
部分最適化を目標にすると不幸なことばかり。
セラミックは熱膨張を起こしにくいので精度を求める部品には向いているのだけど、反面熱伝導率が悪くて冷めにくい
エンジン全体をそうした素材にすることは無理だが、吸排気バルブ等には結構採用されていた気がする
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私は悩みをリストアップし始めたが、そのあまりの長さにいやけがさし、何も考えないことにした。-- Robert C. Pike
そういえば、 (スコア:1, 興味深い)
そういえば、ニューセラミック(古っ)でエンジンを作れれば、
冷やす必要がなくて、燃費もあがるなんて話がありましたな。つくば万博のころかな？
#ニューセラミックのはさみとか流行った。
いっこうにそんなエンジンできてませんが。
同じように、いくら熱くなってもOKな素子(電気流してるうちは無理か)なんてのが
あればよいのでしょうな。
#HDDは熱くでも平気っていう統計データをgoogleが発表してたね。
Re:そういえば、 (スコア:1)
>いっこうにそんなエンジンできてませんが。
>同じように、
セラミックエンジンについては、開発をやめたらしい。
それは無理だったから／困難だったからといった面も多少あるけど、セラミックエンジンが求めていた事が無意味だとわかったから。
そもそも加工しにくい／膨張や弾性が低いセラミックをなんでエンジンに？ということ。
セラミックエンジンの当初の開発目的は、セラミックの断熱化性能の
高さから、高温での爆発／燃焼を行うことで、効率の向上を目的にして
いました。また、エンジン自体の冷却設備／機器の軽減も視野に入れてました。
でも、セラミックの持っている断熱性能では、他の金属よりややマシですが、
あまり差がないということ。そして、適切な冷却による耐ノッキング性を
向上することで圧縮比の向上や完全燃焼化が出来るということがわかって
しまった上、冷却設備側での性能向上などによって開発目的が消滅して
しまったわけなんです。
なので、(目的自体が消滅してしまった)セラミックエンジンの失敗についてを
引き合いにだしても、この場合、あまり理屈になりません。
>いくら熱くなってもOKな素子(電気流してるうちは無理か)なんてのが
>あればよいのでしょうな。
融解温度は越えられないでしょうけどね。
素子の耐熱性を無駄に向上させることも大事なわけですが、一般的にそんな高温での利用は火災の元。
冷却のための施設を持たなくてもよい様にするには、発熱を抑制するということと、
耐熱性を高めることの両面から見て行く必要があるでしょう。
Re: (スコア:0)
誤解している人が多いような。
オールセラミックエンジンが主に試行されていたのはディーゼルなので、
あげられている理由は殆ど関係ないです。
問題は、セラミックの加工性の問題で、製造コスト、精度、補修が不可能というあたり、
量産品に適用するにはありえないからみんな止めてしまっただけでは。
(そもそも、ディーゼルエンジンにコストかけれる会社もないし・・・)
インコネル等の耐高温部材の入手性と加工技術が改善された事や、
セラミックス溶射等で一般金属の高温時の焼け付きにくさを改善する
様な方向に移行していったという解釈でいいのではないかと。
参考http://www.ceramic.or.jp/museum/contents/pdf/2007_9_01.pdf [ceramic.or.jp]
Re:そういえば、 (スコア:1)
>問題は、セラミックの加工性の問題で、製造コスト、精度、補修が不可能というあたり、
それも影響しているけど、無駄に高温にしても、以下の問題が発生しちゃう。
「排気の高温化」＝「同じ様に温度を下げるか、廃棄系もセラミック化が必要」
「エンジン全体の加熱だけでは済まない」＝「全体の冷却系が同じく必要になりコスト高」
「ディーゼルの場合、燃料噴射系がそんな高熱で保たない」＝「高熱化がすぎる」
ということで、製造面での問題をクリアしても、割があうエンジンにならないという結論なんだな。
>一般金属の高温時の焼け付きにくさを改善する様な方向に移行していったという解釈でいいのではないかと。
つまり金属程度でも「セラミックエンジンがやろうとしたことを実現できてしまう」
「そもそもそんな高温でのエンジン出力／燃費はそれほどよくならない」といった
根底が覆ったため..というわたしの前述の補足になるわけです。
Re: (スコア:0)
> #HDDは熱くでも平気っていう統計データをgoogleが発表してたね。
平気じゃない、問題だ。50度超えると故障率が上昇するって言ってただろ。嘘書くな。
Re: (スコア:0)
セラミックは加工するのが大変だし
仮に出来たとしてもエンジンだけ高温でOKでも
周りはそれで済まないわけで
部分最適化を目標にすると不幸なことばかり。
Re: (スコア:0)
セラミックは熱膨張を起こしにくいので精度を求める部品には向いているのだけど、反面熱伝導率が悪くて冷めにくい
エンジン全体をそうした素材にすることは無理だが、吸排気バルブ等には結構採用されていた気がする