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前のテスラ関連記事以降に発生した主な問題・自動運転ライセンス(EAP+FSDで100万円強)のクラスアクション訴訟が示談。1人5000円程の補償を受け取ると以後提訴不能に・モデル3で車体とバンパーの色が明らかに違う不具合・モデル3でリア両クォーターパネルが外側に迫り出している不具合・モデル3でフロント左右クォーターパネルがアッパーフレームに溶接したタブに付いている設計不良・モデル3でベンチマーキング専門家に「安物だった頃の韓国車と同等」「設計が未熟で車体が異様に重い」など酷評される不具合
過去の不具合・モデル3で納車して売上計上と同時に修理工場へ持ち込ま
電気自動車で出遅れているどっかの自動車会社にお勤めの方ですか？ｗ
欧州のメーカーも結局当面はハイブリッド車が中心になるって噂もあるけど、実際どうなんだろ。
ぶっちゃけテスラみたいに800万円で修復歴ありカローラを売っても許されるならすぐに実現できる。誰も得しないからしないだけ。
充電のことを考えるとハイブリッドは現実解とは思うんだけどな。スタンドを充実させても充電時間を考えるとユニットの差し替えになるという話もあるし、その規格化に絡むことが出来るかどうかが分かれ目かねえ
失礼ながら議論が五年か十年は遅れていると思うよ。今は純電気と急速充電、コネクタ争いの流れ。バッテリーパック規格なんか検討されてもいない。
バッテリー無くなりそうってなった時に数十分でも停止してなきゃいけないならEV車がガソリン車（ハイブリッド含）を完全駆逐するまでにはいかないだろうだから電気ステーションでバッテリーユニットごと交換して即走り出せるようになるべきって流れだから純電気と急速充電、コネクタ争いの流れよりは先の話だと思うが
100kWhバッテリに対して350kW充電なら、ガス欠から15分で実用満タン。実際は100kWhを越えるのはスーパーカーと価格がスーパーなテスラだけだから、一気に500km以上を走破する前提じゃなければ5分前後で充電完了するよ。交換はロボットアームを用意したり高コストすぎるので、コネクタ接続だけで済む充電モデルが置き換わることは、ロータリーが主流になるくらい考えにくいかな。
純EVなら駆動系のパーツ数は本当にミニ四駆と張り合えるくらいまで減らせるので、ハイブリッド車、特にトランスミッションやエンジン自体が省けないパラレル型がこれ以上追求される可能性も低いかな。排ガス対策も発電所に集約することで効率化できるしね。後席の乗り心地が最優先のロールスロイスは実際に純EVには関心を示しているようだね。逆に自動運転は搭載済みだから興味がないらしい。
えーと、もしかしてバッテリーは電力さえ供給すれば任意の速さで充電完了すると思ってる？電池には充電・放電出来る速度の上限があって、それを超えるとバッテリーが劣化、下手すると過熱暴走しちゃうよ。これはセル内の化学反応によって決まっているものなので、セルをなんぼ重ねて50kWhにしようが100kWhにしようが関係ない。
つまり、今15分で実用満タンといっているセルを使っている限り、Model Sだろうが小型車だろうが関係なく15分より速く充電することはできない。5分なんて不可能。どうしても5分で十分な航続距離を確保したければ、パックの容量を3倍にするしかない。電池が放電状態に近いと充電速度が速くなるので厳密には3倍よりやや少なくても十分だろうが、まあそんな感じ。車が重くなる？高くなる？知らんがな。
もしかして算数がお得意でない? 75kWhを350kWで満充電したら4.5Cだよ。この程度までは既存技術でも冷却に気を遣えば発火には繋がらない。
後は製品デザイン上の満タンをセル電圧100%ではなく80%前後と再定義して、かつ満タンで500km前後の航続距離を確保することで1日分の移動距離を充電不要でカバーし、急速充電領域だけを使って充電と3日間〜1週間の運用で20%から80%を行き来するような運用をさせれば、問題なく「5分で満タン」が実現できる。
耐えられる長さの充電時間で見た目に一杯になっていて疲れ果てるまで走行できれば、技術的な詳細は必要が無い。どこかの国産電気自動車などは冷却もしないからすぐ焼け死ぬし電池もロクに積まないから急速充電もできないんだろ。あれと比べたら現代自動車だって航続距離も長いし評判も高いぞ。
＞もしかして算数がお得意でない? 75kWhを350kWで満充電したら4.5Cだよ。
人をバカにする前に自分もWとWhの違いをちゃんと理解した方が良いと思うが。
＃おそらくWとVAの違いも理解できないんだろうけど。
算数云々と偉そうに言うからどんなすばらしい案を出してくるのかなあ、と思ったら、結局上で言ってるバッテリーを余計に積み増す案を繰り返してるだけじゃねえか。スラドで人をバカにするのは小学校で国語を勉強し終わってからにしてくれるかな、ぼく。
バッテリー交換方式は西側ではことごとく失敗に終わっているけど、EVがもっとも盛んな中国ではまだフリート用途に使われてるみたいよ。
バッテリー交換方式の最大の問題は交換バッテリーを大量に抱えておかないといけないところだが、タクシーなんかではドライバーとシャシーの稼働率増加による増収がバッテリーの減価償却費をカバーしてあまりある、と踏んでいるんだろう。また、テスラみたいに個人所有者相手に交換商売をやろうとすると車同士のパックの使い回しが難しいので効率が落ちるが、フリートなら全部まとめてリース扱いにしてしまえばいいからそこも問題なくなる。
まあ、たしかにパック規格化までは聞いていないけどね。それは数十年単位で起こらないんじゃないかな。パソコンやスマホ、デジカメといった家電製品だってメーカーをまたいだ充電池パックの規格化なんて起きていないんだから。
＞EVがもっとも盛んな中国ではまだフリート用途に使われてるみたいよ。
ソースプリーズ。
自動車用鉛電池を使った自動爆ｈ…二輪車なら良く見かけたけど、あれは別に交換式を意識したわけじゃないからなあ…。
補助金だまし取るためにバッテリーだけ外せるようになってるだけでは。
ほい。
http://autonews.gasgoo.com/new_energy/70012279.html [gasgoo.com]
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計算機科学者とは、壊れていないものを修理する人々のことである
テスラに技術など無かった (スコア:2, おもしろおかしい)
前のテスラ関連記事以降に発生した主な問題
・自動運転ライセンス(EAP+FSDで100万円強)のクラスアクション訴訟が示談。1人5000円程の補償を受け取ると以後提訴不能に
・モデル3で車体とバンパーの色が明らかに違う不具合
・モデル3でリア両クォーターパネルが外側に迫り出している不具合
・モデル3でフロント左右クォーターパネルがアッパーフレームに溶接したタブに付いている設計不良
・モデル3でベンチマーキング専門家に「安物だった頃の韓国車と同等」「設計が未熟で車体が異様に重い」など酷評される不具合
過去の不具合
・モデル3で納車して売上計上と同時に修理工場へ持ち込ま
Re: (スコア:0)
電気自動車で出遅れているどっかの自動車会社にお勤めの方ですか？ｗ
Re:テスラに技術など無かった (スコア:0)
欧州のメーカーも結局当面はハイブリッド車が中心になるって噂もあるけど、実際どうなんだろ。
Re: (スコア:0)
けど、すぐの実現が無理なことは判っている
だからディーゼル→EVと計画していたが、ディーゼルで色々と問題を起こしてしまいイメージが悪くなったのでハイブリッドに移行
ただし、あくまでもEVまでのつなぎというスタンス
ハイブリッドはこれから独自開発だと時間かかりすぎるから、既存メーカと提携か研究してるとこを買収になるでしょう
Re: (スコア:0)
ぶっちゃけテスラみたいに800万円で修復歴ありカローラを売っても許されるならすぐに実現できる。誰も得しないからしないだけ。
Re: (スコア:0)
充電のことを考えるとハイブリッドは現実解とは思うんだけどな。
スタンドを充実させても充電時間を考えるとユニットの差し替えになるという話もあるし、その規格化に絡むことが出来るかどうかが分かれ目かねえ
Re: (スコア:0)
失礼ながら議論が五年か十年は遅れていると思うよ。今は純電気と急速充電、コネクタ争いの流れ。バッテリーパック規格なんか検討されてもいない。
Re: (スコア:0)
バッテリー無くなりそうってなった時に数十分でも停止してなきゃいけないなら
EV車がガソリン車（ハイブリッド含）を完全駆逐するまでにはいかないだろう
だから電気ステーションでバッテリーユニットごと交換して即走り出せるようになるべき
って流れだから純電気と急速充電、コネクタ争いの流れよりは先の話だと思うが
Re: (スコア:0)
100kWhバッテリに対して350kW充電なら、ガス欠から15分で実用満タン。実際は100kWhを越えるのはスーパーカーと価格がスーパーなテスラだけだから、一気に500km以上を走破する前提じゃなければ5分前後で充電完了するよ。
交換はロボットアームを用意したり高コストすぎるので、コネクタ接続だけで済む充電モデルが置き換わることは、ロータリーが主流になるくらい考えにくいかな。
純EVなら駆動系のパーツ数は本当にミニ四駆と張り合えるくらいまで減らせるので、ハイブリッド車、特にトランスミッションやエンジン自体が省けないパラレル型がこれ以上追求される可能性も低いかな。排ガス対策も発電所に集約することで効率化できるしね。
後席の乗り心地が最優先のロールスロイスは実際に純EVには関心を示しているようだね。逆に自動運転は搭載済みだから興味がないらしい。
Re: (スコア:0)
えーと、もしかしてバッテリーは電力さえ供給すれば任意の速さで充電完了すると思ってる？
電池には充電・放電出来る速度の上限があって、それを超えるとバッテリーが劣化、下手すると過熱暴走しちゃうよ。
これはセル内の化学反応によって決まっているものなので、セルをなんぼ重ねて50kWhにしようが100kWhにしようが関係ない。
つまり、今15分で実用満タンといっているセルを使っている限り、Model Sだろうが小型車だろうが関係なく15分より速く充電することはできない。5分なんて不可能。
どうしても5分で十分な航続距離を確保したければ、パックの容量を3倍にするしかない。電池が放電状態に近いと充電速度が速くなるので厳密には3倍よりやや少なくても十分だろうが、まあそんな感じ。車が重くなる？高くなる？知らんがな。
Re: (スコア:0)
もしかして算数がお得意でない? 75kWhを350kWで満充電したら4.5Cだよ。この程度までは既存技術でも冷却に気を遣えば発火には繋がらない。
後は製品デザイン上の満タンをセル電圧100%ではなく80%前後と再定義して、かつ満タンで500km前後の航続距離を確保することで1日分の移動距離を充電不要でカバーし、急速充電領域だけを使って充電と3日間〜1週間の運用で20%から80%を行き来するような運用をさせれば、問題なく「5分で満タン」が実現できる。
耐えられる長さの充電時間で見た目に一杯になっていて疲れ果てるまで走行できれば、技術的な詳細は必要が無い。どこかの国産電気自動車などは冷却もしないからすぐ焼け死ぬし電池もロクに積まないから急速充電もできないんだろ。あれと比べたら現代自動車だって航続距離も長いし評判も高いぞ。
Re: (スコア:0)
＞もしかして算数がお得意でない? 75kWhを350kWで満充電したら4.5Cだよ。
人をバカにする前に自分もWとWhの違いをちゃんと理解した方が良いと思うが。
＃おそらくWとVAの違いも理解できないんだろうけど。
Re: (スコア:0)
算数云々と偉そうに言うからどんなすばらしい案を出してくるのかなあ、と思ったら、結局上で言ってるバッテリーを余計に積み増す案を繰り返してるだけじゃねえか。
スラドで人をバカにするのは小学校で国語を勉強し終わってからにしてくれるかな、ぼく。
Re: (スコア:0)
バッテリー交換方式は西側ではことごとく失敗に終わっているけど、EVがもっとも盛んな中国ではまだフリート用途に使われてるみたいよ。
バッテリー交換方式の最大の問題は交換バッテリーを大量に抱えておかないといけないところだが、タクシーなんかではドライバーとシャシーの稼働率増加による増収がバッテリーの減価償却費をカバーしてあまりある、と踏んでいるんだろう。また、テスラみたいに個人所有者相手に交換商売をやろうとすると車同士のパックの使い回しが難しいので効率が落ちるが、フリートなら全部まとめてリース扱いにしてしまえばいいからそこも問題なくなる。
まあ、たしかにパック規格化までは聞いていないけどね。それは数十年単位で起こらないんじゃないかな。パソコンやスマホ、デジカメといった家電製品だってメーカーをまたいだ充電池パックの規格化なんて起きていないんだから。
Re: (スコア:0)
＞EVがもっとも盛んな中国ではまだフリート用途に使われてるみたいよ。
ソースプリーズ。
自動車用鉛電池を使った自動爆ｈ…二輪車なら良く見かけたけど、
あれは別に交換式を意識したわけじゃないからなあ…。
Re: (スコア:0)
補助金だまし取るためにバッテリーだけ外せるようになってるだけでは。
Re: (スコア:0)
ほい。
http://autonews.gasgoo.com/new_energy/70012279.html [gasgoo.com]