東急東横線の追突事故、ATCの動作に問題か 89
ストーリー by headless
停止 部門より
停止 部門より
15日0時30分ごろ、東急東横線の元住吉駅(神奈川県川崎市)で電車の追突事故があったそうだ(東急電鉄のお知らせ、
NHKニュースの記事、
MSN産経ニュースの記事、
朝日新聞デジタルの記事、
Sponichi Annexの記事)。
下り線ホームを過走して停車していた各駅停車に後続の各駅停車が衝突したという。追突した電車の運転士によれば、電車に近づいたことに気付いてブレーキをかけたが、間に合わなかったとのこと。この事故で追突した電車の先頭から2両が脱線し、19人が軽いけがをしたそうだ。東横線は全区間にATCが導入されており、正常に作動していれば後続の電車は手前で停止する。しかし、東横線は雪の影響でダイヤが乱れて運行間隔が詰まっており、運転士が解除していた可能性もあるようだ。一方、東急電鉄によるとATCが正常に作動していなかった可能性もあるとのことで、ATCやブレーキの動作、運転士の操作などに問題がなかったか国土交通省が調査しているという。事故の影響で渋谷駅～菊名駅間、目黒線武蔵小杉駅～日吉駅間で運転を見合わせており、再開の見込みはたっていないとのことだ。
下り線ホームを過走して停車していた各駅停車に後続の各駅停車が衝突したという。追突した電車の運転士によれば、電車に近づいたことに気付いてブレーキをかけたが、間に合わなかったとのこと。この事故で追突した電車の先頭から2両が脱線し、19人が軽いけがをしたそうだ。東横線は全区間にATCが導入されており、正常に作動していれば後続の電車は手前で停止する。しかし、東横線は雪の影響でダイヤが乱れて運行間隔が詰まっており、運転士が解除していた可能性もあるようだ。一方、東急電鉄によるとATCが正常に作動していなかった可能性もあるとのことで、ATCやブレーキの動作、運転士の操作などに問題がなかったか国土交通省が調査しているという。事故の影響で渋谷駅～菊名駅間、目黒線武蔵小杉駅～日吉駅間で運転を見合わせており、再開の見込みはたっていないとのことだ。
なんでATC解除なんてスカタンな推定がいの一番に出てくるんだ (スコア:2)
……と思ったらサンケイがそんなスットコなこと書いてんのな。ATCなんて電源常時投入で、運転手単独では解除出来ないのに。
いつかの田無やこの冬の井の頭線久我山と同じで、ブレーキに雪噛んで非常ブレーキかけても止まらなかったというのがメインシナリオだと思うのだけど。当然そうなりそうな環境でどれだけ速度出してたのという話はあるが。
それにしても、当該列車の画像を見るにいい感じにあちこちが少しずつひしゃげて、うまく衝撃を吸収してますね。運転室だけ潰れてウテシ死亡とかじゃなくて不幸中の幸い。
Re:なんでATC解除なんてスカタンな推定がいの一番に出てくるんだ (スコア:2)
> 当然そうなりそうな環境でどれだけ速度出してたのという話はあるが。
時事通信の記事 [jiji.com]では時速80km出していて、600m手前から非常ブレーキをかけたが止まらなかったそうで。
雪国の鉄道とかはどうやってブレーキを保護しているのだろう？
I'm out of my mind, but feel free to leave a comment.
耐雪ブレーキ (スコア:2)
タイトルで検索すると出てくるけど、
ブレーキシューと車輪を接触状態に置くことで雪を落とすという方法がある模様。
削れが発生してブレーキ寿命が減ったりするようですが。
カバーくらいつければとも思いますが…と思ったらあるようですね
http://www.47news.jp/CN/201004/CN2010042501000248.html [47news.jp]
航空機におけるアンチ・アイスみたいな融雪手法について
列車側は見つからなかったが、路線側でやってるのが上越新幹線だそうで。
いまだにまだ信号機ベースで電車を制御しているのは :p (スコア:1)
車にカメラを使ったブレーキアシストや、ドライブレコーダーがつく時代なんですから、
電車にも同じ機能がついていてもいいと思うんですけどね。
雪でGPSは取れなくなっても、速度と時間で自分のいる場所ぐらいわかるでしょうし、
電車間が互いに通信して、お互いの速度や距離を認識するぐらいできるでしょうに....
Re:いまだにまだ信号機ベースで電車を制御しているのは :p (スコア:5, 参考になる)
通信ベースで列車を制御するのが、ちょうど関連記事にも挙がっている
無線による列車制御システム [srad.jp]ですよ。
仙石線で2011年に導入されたATACSもそうですし、世界的にはCBTCと呼ばれるシステムがかなり入っています。
鉄道業界というのは、世の中一般よりもずっとゆっくり、息の長い時間スケールで仕事をしています。
高架化工事をするのに10年、信号システムは30年、鉄道車両だと40年という感じで使います。
無線列車制御は1990年代くらいから検討が始まり、21世紀に入ったくらいから実用路線が出てきましたが、
まだまだこれから普及していく技術なのです。
信号システムは、安全を守る技術なので信頼性の要求水準が極めて高いですし、
しかも路線間を直通する乗り入れがあると、互換性を確保するのも大変なので、
簡単には切り替えできないとご理解いただければ。
Re: (スコア:0)
昔のほうが雪多かった気がするんだがなあ。
Re:いまだにまだ信号機ベースで電車を制御しているのは :p (スコア:1)
その代わりダイヤも今ほど過密じゃなかったよ。
Re: (スコア:0)
システムとしてというより、車両の安全装置として導入するのは
難しくないハズ。
Re:いまだにまだ信号機ベースで電車を制御しているのは :p (スコア:3, 興味深い)
「システムとしてというより、車両の安全装置として導入する」というのは、
鉄道の保安をやっている人から見ると意味をなさない表現です。
先行列車との間隔を測ってブレーキを制御するというのはまさにシステムですし、
それに当たる機能は既存の保安システムでも持っているので、
「屋上屋を架す」になってしまいます。
今のシステムを完全に置き換えられ、かつ今より安価である、というシステムを
きちんと考えて作っていく必要があるのです。
車両にポンと何かの装置を載せれば終わるわけではないのです。
Re: (スコア:0)
必要性を認識していて技術開発もしているのにいまだに導入していないんだから、難しくなくないってことだよ。
Re: (スコア:0)
＞高架化工事をするのに10年、信号システムは30年、鉄道車両だと40年という感じで使います。
今は鉄道車両は20年かそれ以下でしょう． 省エネ技術などの急速な進歩についていくため、昔とは考え方が変わっています．
Re:いまだにまだ信号機ベースで電車を制御しているのは :p (スコア:2)
> 今は鉄道車両は20年かそれ以下でしょう． 省エネ技術などの急速な進歩についていくため、昔とは考え方が変わっています．
そういうつもりだったんですが、「寿命半分、価格半分」と言い出した最初の209系(元の京浜東北線)が、20年以上使った挙句、
千葉県などへ転用されていく状況なので、実際にはそれほど事情が変わっていません。
Re: (スコア:0)
CBTCは常磐線で実用化にむけて開発中ですね。
最近、フランスのタレス社への導入設計委託が内定しています [jreast.co.jp]。
JR東はいったん導入を決めると早期に展開するので、いずれ普及していくのではないかと思います。
私鉄はもうすこしかかるかな。たとえば小田急も京王もデジタルATCに更新している最中ですし。
Re:いまだにまだ信号機ベースで電車を制御しているのは :p (スコア:1)
中央線快速電車がシステム故障で止まった金曜日、最終車両で
車掌端末の画面を見てたけどJR近圏のダイヤ情報とか遅延状況とか
前後の駅や路線にいる電車の号番とか表示されてたよ。
日野豊田間の駅間に止まってた車両があったようでこっちは
駅に止まってたからちょっとかわいそうに思ったな。
車掌さんがドア開閉を手元スイッチに切り替えてくれたんで
車内はあったかでした。このへんも含めて耐用年数がながい
鉄道車両はなかなか難しいよね。
Re: (スコア:0)
たしか鉄道総研の研究に、TVカメラで信号を自動認識するというのはあったな
設備メンテナンスに工数のかかる従来の閉塞制御に頼らない自立的な制御システムの研究・開発も進んでいるので将来に期待しましょう
今なら言える！！ (スコア:1)
ぜんぶ雪のせいだ
ON/OFF (スコア:0)
運行管理センターでは各列車のATCのON/OFFってのは判らないものなの?
時と場合によってはATCを切って運転しなくちゃならないだろうけど、現状センターで把握できないのであれば、原因究明/対処のあとでいいから、そこにもお金使って欲しい。
Re: (スコア:0, フレームのもと)
そもそも、ATC切ってたってのは真実なのか?
産経しか報道してないようなので、大嘘なんじゃないかと思ってる。
他でも運転士がブレーキを「踏み損ねた」なんて報道しているところもあったし…
ほんと使えねぇわ、この国のマスゴミは。
Re:ON/OFF (スコア:3, 参考になる)
なぜ -1 なのか理解に苦しむモデだなあ。タレコミ人、というかスラドの編集者もその方向で記事立てしようとしてたくらいな内容だから、その真偽は重要だと思うけど。
一応15日夜の東急の会見によれば、正常に動作したということになってる。
東急「ＡＴＣは正常に作動」 追突事故で会見：朝日新聞デジタル
http://www.asahi.com/articles/ASG2H51V1G2HUTIL02T.html [asahi.com]
Re: (スコア:0)
なぜ -1 なのか理解に苦しむモデだなあ。
たとえその情報が真実だとしても、暴言が含まれていればその情報の信頼性は低下します。
ゎたしはぅそ⊃ぃτませω★
Re: (スコア:0)
> >ほんと使えねぇわ、この国のマスゴミは。
> ネットの情報もゴミやデマだらけだが。
だからマスゴミなんじゃん。
マスコミニュケーションって、すべての人と人のマスのコミュニケーションでしょ。
マスメディアはそのうちの1つにすぎない。
ATCのスイッチ (スコア:0)
運転士から切れるようにする必要があるんですかね。
Re:ATCのスイッチ (スコア:2, 参考になる)
トラブル対応で切る必要はあります。
たとえばオーバーランしたときには後退して定位置に戻りますが、閉塞の境界を越えてしまった場合には列車が次の閉塞区間に入ったことになるので、ATCがONのままでは後退できません。
Re:ATCのスイッチ (スコア:3, 参考になる)
他路線の事情は知りませんが、東横線の「新ATC」は過走を検知したら列車が抜けていても在線扱いにするので、本来の停止位置まで後退しても問題はないはずです（バックの時も逆過走した場合にどうなるかは分かりませんが、ホーム上で衝突しているので今回はそうではないはず）。
具体的には、本来の停止位置から実際に過走した列車が居る位置までの信号コードをすべて"02"（制限速度0、車内信号現示は×）で固定します。
Re: (スコア:0)
＃今回はATCは正常に動作してたとのことで、一般論ということで。
当初報道されていたようなダイヤの乱れを理由にATCを切るという運用は普通に行われているのでしょうか？
ダイヤが乱れているときに安全装置を外す運用が普通だとすると怖いと思ったので。
Re:ATCのスイッチ (スコア:3, 参考になる)
それやって事故になった例は [wikipedia.org]JR発足後の最近ですら複数回ありますので、無閉塞運転は運転指令の許可無くやらない、というのが基本ですね。
Re: (スコア:0)
ATCの機器が正常動作しないで暴走したとか、何らかの理由でATC信号が届かない場合とかのためには必要かと。
「停止信号を送れ。リモートで停止させるんだ」
「反応がありません！」
「なにぃ!? もう一度やってみろ！」
的な（笑）。
まぁ、それは冗談としても。
ATCのような仕組みは通常運行しているときには絶大な力を発揮しますが、今回のようなトラブル時に対応できるようにはなっていないのでしょう。
そこまで対応できるようにシステムを組むよりも、運転手を乗せて現地で対応させるほうが安いし安定するのでしょう。今のところはね。
そもそも (スコア:0)
ATCって線路上に電車があると作動して停まるようにできてるの？
自分の中のイメージだと速度超過しか判断しない仕組みだと思ってた。
Re:そもそも (スコア:1)
直接、前を走る電車を見ているわけではなく、線路上に電車があるとその電車の後方にある信号機を「停止」現示にして、
後続の電車がその信号を越えて進むことを規制しています。
ATCが速度超過を判断するってのは、「停止」信号の手前で停まれる速度まで減速していなければ自動でブレーキをかけるということですが、
もし、何らかの理由で（本来「停止」信号の直前で速度0になるはずが）その信号を通り抜けちゃったら、以降は制限はかからなくなります。
Re:そもそも (スコア:2, 参考になる)
もし、何らかの理由で（本来「停止」信号の直前で速度0になるはずが）その信号を通り抜けちゃったら、以降は制限はかからなくなります。
停止位置すぎたり、無信号なら非常制動かかるよ。
ATC信号現示は×になったと思う。
Re:そもそも (スコア:2)
そこですね、なんで停止位置通り過ぎたのにEBかからなかったのか。
#2545997のACさん [srad.jp]が言うように、先行の電車が閉塞抜けた扱いになっちゃったんでしょうか。
Re: (スコア:0)
停止信号を踏み越えたら強制EBじゃなかったっけ?
Re:そもそも (スコア:2, 興味深い)
追突された方の前の電車は30mオーバーランしていたというから、前の電車が閉塞区間から抜けたと判断されて、
後続の停止信号も変わっていたんじゃないかな。
Re: (スコア:0)
> ATCって線路上に電車があると作動して停まるようにできてるの？
そのようですよ。電車の位置を地上で監視していてその情報を元に事故を防ぐための制御をするようです。
http://www.sice.jp/handbook/ATC( [www.sice.jp]自動列車制御)
http://dic.nicovideo.jp/a/atc [nicovideo.jp]
オーバーラン (スコア:0)
同じ時間帯の田園都市線乗ってたけど結構オーバーラン->後退してて、福知山線の事故思い出したりしてました。
月曜までに復旧されないと振り替え輸送が回ってきて困るなー
Re: (スコア:0)
タレこみ文から
>正常に作動していれば後続の電車は手前で停止する。
作動していても雪で滑ることはあるよね。
Re: (スコア:0)
ATC はレールが多少滑りやすくなっていても余裕を持って止まれるように設計されており、前方に停止列車がいる場合段階的にスピードを落とさせていくという仕組みになっています。数 m オーバーランしたくらいで衝突したら危なっかしすぎます。
Re:オーバーラン (スコア:1)
新幹線が雪で滑って300mオーバーランしてましたね。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140205-00000023-asahi-soci [yahoo.co.jp]
もちろんATCを切ったりはしてません。
Re:オーバーラン (スコア:1)
従来のATCは段階的でしたが、
東急の最近のATCは連続的にスピードを落させます(減速を開始する時期を従来よりも遅らせられる)。
よって、停止に余裕は少ないです。
大雪等状況にあわせて、運行管理の側でATCの減速のパラメータを変えられるようにシステムを改るべきだと思います。(デジタルじゃないから難しいかな)
Re: (スコア:0)
>段階的にスピードを落とさせていく
車輪とレールの間にそれなりの摩擦があればスピードは落ちるだろうが、摩擦が少ない状況では空走するだけだろうな。
Re: (スコア:0)
正解
「ブレーキ十分働かず」＝東急追突事故、降雪原因か
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140215-00000131-jij-soci [yahoo.co.jp]
東急東横線の追突事故で、東急電鉄は15日、記者会見し、原因について「自動列車制御装置は作動していたが、ブレーキが十分に働かなかった」との見方を示した。降雪の影響とみられる。
ATCって電車を停止させる機能がありますか？ (スコア:0)
ATSの間違い？
Re:ATCって電車を停止させる機能がありますか？ (スコア:2)
ATSの上位互換がATC
今回はブレーキの性能が低下してたのが原因って今ニュースで報道されてた
Re:ATCって電車を停止させる機能がありますか？ (スコア:1)
『新幹線大爆破』のオールナイト上映を見に行ってたら東横線が大衝突していたでござるの巻
作中では80km/h以下になると爆発する爆弾を仕掛けられた新幹線ひかり109号が、前方に故障車が出たため、上り線に転線しないといけないシーンでATCのトリックを使ってました。
下り線を走っている運行車両が上り線に入るためにはATCを切らないといけないが、ATCを切ってしまうと非常ブレーキがかかる。そこで列車種別を「超特急」から「回送」に変更しATCをごまかし、分岐点寸前でATCを切り惰性で80km以下に落ちないようにしながら転線する・・・というとてもスリリングなシーンでATCが使われてました。
遅すぎる (スコア:0)
ATCの欠陥であれば、同一または類似のATCを使っている東横線以外の東急全線停止の可能性があるのに東急も国土交通省も対応が遅すぎる。
現場が海外でもあるまいし。
文句書きたいだけ？ (スコア:0)
まだ24時間も経過していないんだけど、一瞬で解決しない限り遅いっていうの？
事故調は入ってるんだし、結果を待てばいいんじゃね？
とりあえずの再発防止策は徐行運転になるんじゃないかな？
Re:ATCは作動 (スコア:1)
600mで80kmですか... 雪が降っていなくても、かなり急ブレーキかけないと間に合わないような。
# ドラマや映画だと、ここで手動でポイント切り替えとか、
# 凍ったポイントを織田裕二が解かしに行くとかありそうですけど... (^_^;
記事では、徐行運転をさせていなかったことが書かれていますけど、
神奈川と都内で雪の降り方が大きく違ったこともあって、列車制御センターで、
どれくらい正確に雪の状況を把握できていたのかも気になりますね。
Re:ATCは作動 (スコア:4, 参考になる)
常用ブレーキならの話ですが、今の電車は減速度も高くなっているので、時速80ｷﾛなら250mもいらないですね。
雪の状況下でも350mあれば止まれるんじゃないでしょうか。
ちなみに600mは日本における水準の一つで、その車両の営業最高速度から600mでとまることが求められます。(600m条項)
いまは「基準」ではなくなりましたが、踏切がある路線というか一般的な所ではルールとしては残ってます。つまりそのぐらい余裕がある。
（130km/h運転を行うつくばエクスプレスも600m以内で止まれるハズです。ちなみコレを超えてるのが京成スカイライナーの160km運転ですね。）
さてブレーキだけが原因と仮定すると、今回は非常ブレーキになってしまったのが原因かもしれません。
事故車両は全電気ブレーキといって、応答性の悪い初動だけは車輪(やディスク)をブレーキシューではさむ機械ブレーキを使うものの、その他は停止までモーターのみで止まります。つまり普段はほとんど機械ブレーキを使いません。
しかし、非常ブレーキになると、モーターによるブレーキを止めて、機械ブレーキのみで止まります。
そんなこんなで、運転士は事故列車の機械ブレーキが壊滅的に効かないことを把握できていなかったのではないでしょうか。
(もちろん耐雪ブレーキといって一番弱いブレーキ指令が機械ブレーキにかかったまま運転はしていたでしょうが、今回の雪&気温はそれ以上だったという仮定。)
指令から指示したのが先というのが事実だとすると、
先行車両がオーバーランにより指令に連絡→指令から非常指示→運転士非常入れる→非常ブレーキ作動により電気ブレーキが抜ける→ブレーキシューが雪噛みまくりでブレーキ効かずに滑走or逆に一部車輪はロックして滑走→追突
という流れが考えられます。もしかしたら京急的に常用減速していたら防げた事故かもです。
なにせ、その手前の武蔵小杉駅まではフツーに運転してたんですから。
Re:鉄道員としてのモラルを持て (スコア:1)
電車の間隔を詰める運転をしていた…と初期のニュースで出ていたんで、
そのようなことをしていたのか、
純粋にブレーキの聞きの問題か
どっちかだと想像するのは頷ける。
ただ想像でしかないよねぇ。
Re:雪や氷で車両が消える (スコア:2)
＞今となっては何が起こっても不思議ではないJR北海道関内で起こったりしてたなぁ。
関内はJR東日本じゃ？