Tesla Model 3の制動距離、OTAアップデートで大幅に改善 72
ストーリー by headless
改善 部門より
改善 部門より
Consumer Reports(CR)は5月30日、OTAアップデートにより制動距離が19フィート(約5.8メートル)短縮されたTesla Model 3を推奨製品に認定した(Consumer Reportsの記事)。
CRの制動距離テストは時速60マイル(約97km)からのフルブレーキで停止するまでの距離を測定する。1回目はTeslaが主張する平均停止距離133フィート(約40.5m)よりも短い130フィート(約39.6m)だったが、2回目以降は大幅に長くなったという。最終的な測定結果は同クラスの車種だけでなく、より大型のModel Xよりも長い152フィート(約46.3m)となり、CR推奨製品の認定を逃していた。
Teslaはイーロン・マスク氏が約束した通りにソフトウェアアップデートをOTA配信。CRがソフトウェアアップデートを適用して再テストを実施した結果、Teslaが説明する133フィートの制動距離が実現された。Teslaの広報担当者によれば、アンチロックブレーキシステムの動作を改善したとのことで、CRはOTAアップデートで自動車の基本機能が改善されるのは初めてだと述べている。
CRの制動距離テストは時速60マイル(約97km)からのフルブレーキで停止するまでの距離を測定する。1回目はTeslaが主張する平均停止距離133フィート(約40.5m)よりも短い130フィート(約39.6m)だったが、2回目以降は大幅に長くなったという。最終的な測定結果は同クラスの車種だけでなく、より大型のModel Xよりも長い152フィート(約46.3m)となり、CR推奨製品の認定を逃していた。
Teslaはイーロン・マスク氏が約束した通りにソフトウェアアップデートをOTA配信。CRがソフトウェアアップデートを適用して再テストを実施した結果、Teslaが説明する133フィートの制動距離が実現された。Teslaの広報担当者によれば、アンチロックブレーキシステムの動作を改善したとのことで、CRはOTAアップデートで自動車の基本機能が改善されるのは初めてだと述べている。
Model 3では制動距離以外にも問題点が指摘されていたが、制動距離の改善だけで推奨製品の認定には十分だったという。なお、タッチスクリーンによる操作が困難な点については最新のアップデートで一部改良されており、運転席の位置を変更するとサイドミラーやハンドルの位置を調整するかどうかのプロンプトが表示されるようになっているそうだ。ただし、これを改善とみなすかどうかについては、しばらく時間をかけて評価していくとのこと。
このほか、問題点として指摘された風切り音や乗り心地については、マスク氏が現行の生産分では改善たと説明している。CRでは正式のテストで自動車の貸し出しは受けないが、これらの点についてはTeslaから最新版を借りてテストし、追ってリポートするとのことだ。ちなみに、制動距離についてマスク氏はクラス最高を実現すると述べていたが、それにはさらなる改善が必要となる。
こりゃ相当無理してるんだろうなぁ (スコア:0)
だって最初は「これがベスト」と自信をもって世に出したはずだから。
マスク 「やらなきゃ意味ないよ」
PL 「『できませんでした』では済まされないぞ、分かってるな？」
Re: (スコア:0)
ソフトのバグでハードウェアのポテンシャルを引き出せていなかっただけならいいけどね。
Re: (スコア:0)
いいのかな...
Re: (スコア:0)
逆だよ。
一回限り渾身の全力ブレーキでブレーキパッド（或いはディスク）が焼けて摩擦係数が低下してたのを、手加減してブレーキパッド（或いはディスク）を焼かない様にしたのだから。
無理を止めたんだよ。
Re:こりゃ相当無理してるんだろうなぁ (スコア:1)
たった1回の60mphからのフルブレーキングで焼けるブレーキって、まじっすか。
箱根の下りであっという間に止まらなくなりそうなのですが。
Re:こりゃ相当無理してるんだろうなぁ (スコア:1)
ブレーキがチャチというより
バッテリーが重すぎるんじゃないかと思うんだけど
慣性モーメントがでかすぎるんだよ
そのかわり電気自動車は電気ブレーキがあるからそんなに問題にならない
低速時に馬力が出るから上りも楽だし
Re:こりゃ相当無理してるんだろうなぁ (スコア:1)
・最初は、テスラの主張する制動距離を実現したのに、2回目以降は大幅に伸びた
・2回目以降は、より大型のModel Xよりも制動距離が長い
と記事にあるんだから、そういうい一般的な問題ではないことは確実
元のソフトウェアの挙動にどういう問題があって、どういうFIXをしたのか報告されないのは
なんか怖いんだが。
Re: (スコア:0)
元のソフトウェアの挙動にどういう問題があって、どういうFIXをしたのか報告されないのは
なんか怖いんだが。
既に自動車の電子制御化は完了済みです。そのためちょっとした問題なら情報システム業界や消費者向けソフト業界のようにサイレント修正したりします。
いわゆるパフォーマンスの改善や安定性の改善と呼ばれるものですね。尤もディーラーか系列の業者による整備以外でサイレント修正になることはないのだが。
具体的にはアクセルやブレーキの効き具合ですね。あああと現在の燃料残量での走行可能距離が正確になった。修正前はカタログの燃費で計算していたらしく修正後にインパネに表示される航続距離が2割程度短くなった。もちろんサイレント修正。
Re:こりゃ相当無理してるんだろうなぁ (スコア:1)
認証要件の重要保安部位でリコールには該当しないけれど、制動距離のような安全性に直接関わることろの改修は、今は日米の大手メーカーはサービスキャンペーンとしてやります。米国の認証機関は敵に回すと怖いので。欧州メーカーは認証機関をナメきってるので知らない。
その場合は何をやったかはある程度情報開示されます。
航続距離計算は当然ですが認証要件に無く、残量表示が主で航続距離が副というおまけ機能なので、ブレーキの制動距離が変わる改修と一緒にするのはいかがなものかと思います。
話をテスラの車に戻して、回生ブレーキには急速充電を行うのが時間あたりにそれが出来る容量は決まっていて、60mphからの減速だと一発目で基準超えるのから回生切ってたのをバッテリーを少々オーバーチャージしてでも回生させるように変更した、という感じなのでしょうか。
ブレーキの止まる性能に関しては、EVであろうと回生なしでも純正タイヤの範囲内で止めるだけなら十分な性能を持たしておくべきものをケチった結果、といった感じですかね。
Re: (スコア:0)
もちろん重篤なものはリコールになるので消費者向けソフト&企業向けソフト以上の待遇
Re: (スコア:0)
> 具体的にはアクセルやブレーキの効き具合ですね。
> 重篤なものはリコールになるので
お手本のようなリコール隠しですね
なんでリコールの手続き取ってからOTAしないの?
Re: (スコア:0)
回生併用だろうが何だろうが結果がまずいことは同じだし、M3Pでは0-100km/hがベースの4.6秒から3.5秒以下に短縮される予定なので、ブレーキが劣悪だと2トンの整備不良バイクと化す。M3とM3Pの差異はパーツの選別とエージング、ソフトウェアの設定変更のみと明言されているから、ソフトのリミッターを外せば全てのM3がその加速度で突っ込めることになる。ヤバい。
M3Pの3.5秒というのは旧式だが上位扱いのMSPとの差別化のためにリミッターをかけた状態の予定値なので、SR+AWDなら1秒台すら視野に入る可能性もある。普通に危ない。
Re: (スコア:0)
製造コストも下がる要素が無いし、6年落ちのモデルSより下位に位置付けろと鶴の一声が落ちてるし、相当ケチったんだろうね。車重が競合より数百kg単位で重い(1,730kg)のにブレーキ性能を落としたら、当然不足するよな。
騒音も、元々モデルSで「エンジンが無ければ騒音もない」と吸音材カットして「車内の会話が丸聞こえ、風切り音がうるさい」と言われてたのに、更にカットしたらそりゃうるさいだろうな。レビュアーも声張り上げてるものな。
上位グレードってことになってる量産試作車を金払って買った顧客は可哀想だよな。でもVWみたいに返金対応にでもならなければ、なんで他社が低率量産機をそのまま顧客に納品しないかはマスク君には分からないだろうな。
Re:こりゃ相当無理してるんだろうなぁ (スコア:1)
Re: (スコア:0)
新しい車じゃなく、ソフトウェアアップデートで改善したと言ってるのだから
一回限りで焼けてたという理屈にはならんでしょ？
Re: (スコア:0)
なぜ
Teslaの広報担当者によれば、アンチロックブレーキシステムの動作を改善したとのこと
を無視してブレーキパッドが焼ける話になる？
単純にスリップ検出の感度か液圧を下げる量を調整して、ブレーキの利きの最適点を変えただけでしょうに。
Re: (スコア:0)
普通に設計したら、制御パラメータにパッドとディスクの摩擦係数は入りそう。
その場合、その摩擦係数に新品のパッドのものを使うか、焼けたパッドのものを使うかで、全体の性能は変わり得るだろう。
一度でもフルブレーキを掛けた車両は、ブレーキシステムが冷めようが二度と最初の能力に回復しないということなので、純粋なソフトウェアの不具合というよりは、ハードウェアに何らかの変化が起きて、それに対応できなかったと考えるほうが自然だと思う。
Re: (スコア:0)
全然違う。
テスラはブレーキに回生を使わない。回生はエンブレのみで、アクセルオフがエンブレ最大。リーフのような「ブレーキを軽く踏むと回生スタート」ではない。
車重がクソ重いのに設計変更乱発してコストアップした分ブレーキパッドをケチったから踏み込んだら焼ける仕様に仕上がったというだけ。
そもそも「時速100km/hで走行中にブレーキをドンと一杯踏み込んで何mで止まるか」という試験なので回生は関係ない。
Re: (スコア:0)
この「全然違う」から始まるコメント、ギャグだよね？直後の内容が、それこそ「ぜんぜん違う」のだが。
「回生はエンブレのみ」ブレーキに回生も使います。
「そもそも「時速100km/hで走行中にブレーキをドンと一杯踏み込んで何mで止まるか」という試験なので回生は関係ない。」 - 全然違う。回生したエネルギー量の大小により、ブレーキの温度上昇具合が変わります。つまり、焼けるかどうかが変わります。故に、回生も関係します。
「車重がクソ重いのに～焼ける仕様に仕上がったというだけ」だけは、なんとも言えないけど。ただ、Model3の車重(1611kg)がクソ重いかどうかは微妙。Model3と同様に$35000ぐらいの4ドア4WDスポーツタイプなハリアー エレガンス“GRスポーツ”の車重は1720kg。ハリアーのほうが全高高いことを考慮しても、車重頑張っているんじゃないかな。
＃書きおわってから気づいたんだけど、もしかして#3418617はテスラのModel3を別の会社のハイブリッド自動車と間違えている？
Re: (スコア:0)
>ブレーキに回生も使います。
→「回生はエンブレのみ」という主張と矛盾しない。テスラ話法では「その認識と相違ありません」という意味
> 回生したエネルギー量の大小により、
→「試験結果に回生は関係ない」という主張と矛盾しない。テスラ話法では「その認識で相違ありません」という意味
>「焼ける仕様に仕上がったというだけ」だけは、なんとも言えない
→ 「主張に否定できる要素はありません(≒全く仰る通りです)」という意味
> Model3の車重(1611kg)
> Model3と同様に$35000
そんな仕様は製造も販売もされ
Re:こりゃ相当無理してるんだろうなぁ (スコア:2)
どっちがあってるのかさっぱり知らないですが
>>ブレーキに回生も使います。
>→「回生はエンブレのみ」という主張と矛盾しない。
>> 回生したエネルギー量の大小により、
>→「試験結果に回生は関係ない」という主張と矛盾しない。
これらは矛盾してませんかね
「ブレーキに回生も使う」んであれば「回生はエンブレのみ」と言う主張と矛盾してると思いますが。
「ブレーキ踏むときは当然アクセルは放してるからエンブレは当然効いており、それはブレーキ性能の一部に含む」から当然だろ?的な話?
同様にこの試験条件下で回生が行われるのであればブレーキパッドで熱に変えなきゃいけないエネルギーは減るわけで、
試験結果に関係ないとは思えないんですが。
私の読み取りの何が間違ってるんでしょう
Re: (スコア:0)
そもそもエンブレって何？
Re:こりゃ相当無理してるんだろうなぁ (スコア:1)
Re: (スコア:0)
「これがベスト」な車のせいで一体何人人が死んだと？
Re: (スコア:0)
(クソ高くて生産数も走行距離も少ないから)死亡事故ゼロが自慢だったのに、雑なオートパイロットの設計で最初の一人が死んでからはボロボロ死ぬようになったね。
Re: (スコア:0)
死者はまだそんなにいってない。
トラックのと分離帯のとで2件くらいだろう。
消防車のと、この前のパトカーの奴は、ぶつかっただけでいずれも軽傷。死人は出てない。
中国のはシンだけど、あれはオートパイロットつかってたの？
Re: (スコア:0)
いや、AP2でレンガ塀にぶつかって2人焼け死んだ奴とか、他にも数件ある。
衝突時に発火して乗員が蒸し焼きになるケースが多いんでNTSBが調査に入ってる。
Re: (スコア:0)
（イーロン・マスクがぶち上げたスケジュールでは）「これがベスト」・・・
Re: (スコア:0)
何が犠牲になったのかが気になりますね。
もし2回目以降もフル回生するようにしたのなら、モーターとバッテリーの温度と耐久性が心配。
まぁ、2回も3回もフルブレーキする状況なんて普通はないから、心配しすぎかもしれませんが。
Re: (スコア:0)
回生はアクセルを離した状態が最大で、ブレーキをいくら踏んでもアクセルオフより強い回生はかけられない。非常制動には関わらない。
だからブレーキ性能の犠牲になるのはブレーキパッド。
Re: (スコア:0)
アクセルオフの時でも、常に最大で回生をかけているわけではないです。
車の運動エネルギーはどこかに消えてなくなるわけではなく、何らかの方法で処理しないといけない。
物理的なブレーキだと、摩擦熱による熱エネルギーに変換して捨てます。
回生によるブレーキの場合は、モーターで発電して、バッテリーに充電する必要があります。
その際にモーターやバッテリーの許容発熱量を超える場合は回生量を減らす制御を行います。
Re: (スコア:0)
ブレーキをいくら踏んでもアクセルオフより強い回生はかけられない。
アクセルオフの時でも、常に最大で回生をかけているわけではないです。
これがテスラ論法だよね。「アクセルオフが回生最大」に対して「回生量が弱まることがある」は単なる一般論で、何も反論してない。
それを「ブレーキを踏んだ方が回生が強まる場合がある」と思い込ませるけど、そんな事実はないし、裁判に持ち込んでも「読み間違う馬鹿な顧客が悪い」で押し通せるように書く。
オートパイロットも「自動運転とは言っていない。馬鹿な顧客が悪い」で押し通してる。
Re: (スコア:0)
ブレーキパッドの寿命では？
アメリカだと車検もアレだし不安ではあるね
typo (スコア:0)
改善したのに133mに伸びちゃだめでしょ
Re:typo (スコア:1)
ベンチマーク詐欺 (スコア:0)
燃費測定テストの時だけ良い数値が出るようにしたり、ネット接続スピードテストの時だけフルスピードでる格安SIMがあったりするから、どれだけ信頼できるか気になる。
日本や他の地域でテスト待ち? (売ってないとかの問題はあるけど)
# Trident はあの一件が無ければ、PowerVRのようになれてたんだろうか?
Re: (スコア:0)
それでConsumer Reportsがテストしたら、公称性能より大幅に悪い結果が出て発覚したんだよ。
だから慌ててあくまでソフトのバグのせいでベンチ詐欺でもないし一回のブレーキでパッドが死ぬ仕様でもないことにしたわけ。
一方、オートパイロットは？ (スコア:0)
パトカーに衝突していた
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3113624030052018EAF000/ [nikkei.com]
Re:一方、オートパイロットは？（オフトピ） (スコア:0)
テスラのオートパイロットって、大体静止物に突っ込むよね～。
＃困ったモンです
Re: (スコア:0, 興味深い)
停止物の検出が苦手なのはテスラに限らないです。
他社のいわゆるACCでも前車追従から前車が車線変更した後は注意しないといけません。
前車が抜けた先に停止中の車が居ても検出できずに加速するケースが多々あります。
Re: (スコア:0)
それはテスラの技術力が低いだけだよね。スバルとか他の画像ベース認識の車種は実環境でキッチリ止まるのだから。
Re: (スコア:0)
「他社の」って部分よめなかったのでしょうか
現実問題衝突事故や急加速は起きてます。あなたが興味示してないから気づいてないだけです。
Re: (スコア:0)
前車が抜けた先に停止中の車が居ても検出できずに加速するケースが多々あります。
高速道路／自動車専用道路で、「前車が抜けた先に停止中の車が居る」ケースが多々あるのでしょうか？
#ACCも高速道路／自動車専用道路での使用が前提です♪
Re: (スコア:0)
>#ACCも高速道路／自動車専用道路での使用が前提です♪
それを逃げ道にするならテスラも注意事項として書いてるから問題ないってことになりますね
Re: (スコア:0)
注意事項に書いてあるのに、速度制限だけ細かく書き込んだ真っ白の使用許可エリアマップを配信しているのは、重過失にあたらないの?
Re: (スコア:0)
ハードウェアは完全自動運転対応だけど、ソフトウェアはそうじゃないから。
Re: (スコア:0)
3ヶ月か半年以内には完全自動版の配信が始められると言ってから早いもので一年半、その間の進捗は開発責任者が3人続けて辞めただけかな?
Re: (スコア:0)
テスラというよりイーロン・マスク氏がエンジニアに嫌われやすい（好き嫌いがはっきり分かれる）タイプなのだと思う。
恐らくこれは日本人に限った話でもない。
Re: (スコア:0)
1-2年前の、マスコミのテスラ礼賛が強かったころで情報が止まってるとそう見えるのかもね。
社内の会議で日本の自動車メーカーがテスラに負けるリスク～なんて言い出すおじさんがいて困る。
今EVで心配する相手は中国のメーカーだろうに。
Re: (スコア:0)
そりゃ今時の米国自動車市場で、SUVもピックアップトラックもラインアップに無しであの馬鹿げた株価なのだから、羨ましい（恨めしい？）に決まっている。