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無人運転のシーサイドライン、始発駅で逆走して車止めに衝突 231

ストーリー by headless
逆走 部門より
あるAnonymous Coward 曰く、

横浜市内を運行する無人運転の新交通システム シーサイドラインで1日、始発駅の新杉田駅で車両が逆走して車止めに衝突する事故が発生した。この事故で少なくとも14人(横浜市消防局によると20人程度)が負傷しており、うち6人は骨折などの重傷だという(朝日新聞デジタルの記事読売新聞オンラインの記事日テレNEWS24の記事日刊スポーツの記事)。

シーサイドラインは2日始発から全線で運転を見合わせている(PDF)。新交通システムの逆走事故は過去に例がないとみられ、事故原因が判明するまで共通の設計で作られている全国各地の新交通システムでも無人運転をとりやめるべきだとする意見も出ている(TOKYO Webの記事)。

この議論は賞味期限が切れたので、アーカイブ化されています。 新たにコメントを付けることはできません。
    • by Anonymous Coward on 2019年06月02日 16時19分 (#3626206)

      リンク先を見てもどの5つが同系なのかわからない件

      親コメント
  • by Anonymous Coward on 2019年06月02日 18時12分 (#3626269)

    ※前置き:FNN.jpプライムオンラインの記者会見動画 [youtube.com]が1時間超と長かったので整理。14時(予定)の記者会見は未反映。記者会見には、横浜シーサイドラインのほか、磯子消防署が同席。回答順通りではなく、負傷者数等一部最新報道と差異有り。

    ・衝突した車止めまでの停車位置からの距離は26.5m。車止めは鋼製・油圧式で1m延びる(10km/hを1mで停止する規格)ので、動いた距離は27.5m+α。
    ・衝突速度は解析出来ておらず不明。会見中、はじめ6km/hくらいと説明したが、車止めが目いっぱい移動していたため、正確な速度は把握出来ていない。
    ・運行管理システムは本社5階3人態勢で監視。指令所の把握では発車時刻と事故時刻(異常停止検知)が同じで、発車から事故まで数秒との見解。異常把握時点で、指令所での非常停止は既に間に合わなかった。逆走を異常として検知せず、衝突による停止で異常停止を検知したとの見解。
    ・新杉田での逆走は想定されていない。運行管理システム上での後進の可能性はない。※補足:他コメントの推測「停車位置の先に別の閉塞区間は定義されていない」と同じ意味だろう。
    ・ホームの非常ボタンを押せば止まった可能性はあるが、今回動いていない。自動で逆走を止める仕組みはない。
    ・ATCO(正式名:ATC/ATO車上装置、ATCの制御装置)は日立製。ATC/TD(ATCの信号系の車上側装置)は日本信号製(地上側は別メーカー)。自動運転を構成するメーカーはほかにも多数。
    ・オーバーラン時の取り扱いはある。一応自動で戻す機能はあるが使っておらず、運転員が現地に行って目視し、手動で戻す運用のみしている。直近2000形以降ではオーバーランを戻したケースはない。過去1000形時には1-2mのオーバーランはあった。
    ・新杉田にある1番線・2番線のルート確保・切替えを行うのは継電連動装置。ルート確保後に信号が切り替わる。
    ・負傷者は中等症7名(当初発表=トリアージ時点と異なり、最終的に重症はなし)、軽症8名。搬送先は3病院。骨折者は複数。※補足:神奈川県警発表では負傷者14人(内、重傷6人)。
    ・既に事故調は入っていて、車輛破損状況は確認中。2日朝は9時から事故調現場検証開始。次回記者会見は2日14時を予定。

    ※補足:
    Wikipedia [wikipedia.org]は「運転台切り替えの不具合などを含めた~」と踏み込んで記載している。出典不明だが、曽根悟・工学院大特任教授(鉄道工学)が「運転方向の切り替えを伴う場面で起きたと考えられる」とコメントしているほか(産経新聞 [sankei.com]・東京新聞 [tokyo-np.co.jp])、日本大学鉄道工学リサーチセンターの綱島均教授が、終点の駅に到着したあと、車両の進行方向が切り替わらないと出発できない仕組みを踏まえた上で、「正常に切り替わったという誤った信号が出ていた可能性がある」とコメントしている(NHK報道 [nhk.or.jp])。

    • by Anonymous Coward on 2019年06月02日 18時45分 (#3626286)

      誤記訂正:
       中点「・」3つ目:誤)異常停止検知→正)非常停止検知(「非常」のランプが付いた) 
      追記:
       ・ホーム進入時オーバーラン時に自動で停止する仕組みはある。今回停止後の逆走だったので、働かなかった。
       ・事故の時間帯、駅員は1人部屋にいて窓口対応をしていた。ホームにはラッシュ時等危険時のみ人が立つ。
      -----
      ホーム扉によるインターロックや点検の説明もあったが、ただの説明は面倒なのでカット。書いてしまったが、継電連動装置もQAで答えていただけで関係なさそげなニュアンスだった。

      親コメント
    • ホームの非常停止ボタンで止まるのなら、監視員を置いておけば、
      もし再発しても事故は防げるかもしれません。
      人を乗せて再現試験はできないでしょうから、数日間、だれも乗せないで試験運転してから復旧かな。

      親コメント
    • > 停車位置からの距離は26.5m
      やけに長いような気がする。wikipediaによるとフル加速で3.5km/h/sらしいので、最悪25km/hで突っ込むことになる。
      もし車止めがもっと近くにあったらそんなに速度が付く前に止められただろう。タイヤなんだし、緩衝機構のついた大掛かりなものでなくても簡易的なものでもよかったはず。
      逆に、そんなに離れてるなら、停止位置の車止め側に独立した給電セクション設けて普段は電気切っておけば加速はしなかっただろう。
      原因究明が待たれるが、大阪のニュートラムの事故でも、ミスと言える原因はとうとう分からず、最終的に思いつく限りの安全対策を全部打ったという話を人づてに聞いた。

      親コメント
  • by Anonymous Coward on 2019年06月02日 14時00分 (#3626147)

    逆進するのはともかく、停止位置より奥に行って非常停止しないのが激ヤバ

    • by Anonymous Coward on 2019年06月02日 16時11分 (#3626203)

      始発・終着駅で停止位置の先に進むような進路は無いはず。
      運行管理システムが異常な動作をしたとしても、存在しない進路を制御することはできない。
      車両の制御系に何かトラブルがあったのではないかな。

      親コメント
      • by Anonymous Coward on 2019年06月02日 16時25分 (#3626209)

        これでしょうね。運行システムではなく車両個体の問題だと思います。
        自分が経験した、逆方向暴走事故の例ですけど、モーターをどちらに回せば順方向に進行するかの設定があったんですよ。
        もう言わなくてもわかると思いますが、符号を間違えてて逆走しました。
        ただ、この場合は機械自身は「正しく進行する方向へモーターを回している」ので、進行方向表示などは正しいままです。
        ただ、物理的な進行方向だけが逆。

        親コメント
        • by Anonymous Coward on 2019年06月02日 16時56分 (#3626223)

          どっかの電気自動車で、VVVFインバータ基板不具合から位相を見失って、
          モーターを安全に停止できなくなって、気が済むまでエラーを出しながら
          回転数決め打ちで力行し始めるっていう事案があった気が…

          親コメント
          • 上のコメントで思い出したのですが、
            出力前に故障チェックを行うインバータ基板を見たことがあります。
            これは各相を順番に出力させて行き、正常に出力できるか(各素子がONOFFできるか)を確認します。
            この時は、モーターとはリレーなどで切り離されています。(つながっていると正しく判定できない)

            電車がどのようになっているのかは知らないのですが、もしも似たようなことをやっていて、
            運が悪く動力とつながっており、出力パターンが逆走方向で、何度もリトライをおこなってしまい、
            その結果、誘導?モーターがうまく回ってしまうような奇跡が起こればもしかすると…

            ありえないとは思いますが。
            親コメント
        • by Anonymous Coward on 2019年06月02日 16時43分 (#3626215)

          前日までは(あるいは事故が起きるまでは)正しく運行していたはずの車両だというのが不気味すぎる。とくにこの日から運用開始した車両というわけでもないみたいだし

          親コメント
      • 車止めの直前は、絶対停止信号で埋めてないのかな。
        金沢八景側なら延伸直後で設定忘れもあるかもしれないけど、新杉田側はずっと固定だったはず。
        親コメント
    • by Anonymous Coward on 2019年06月02日 17時21分 (#3626240)

      まあ、ある意味、車止めが最終の保安装置なのかも。

      親コメント
    • by Anonymous Coward

      閉塞区間に別の電車はいないから行ける!って判断した(適当)

      真面目に考えるなら、頭端式ホームの停車位置から先を別の閉塞として定義してないんじゃないかな。

    • by Anonymous Coward

      もし、新杉田駅(路線図を見る限り始発駅)でなく、途中の駅だったら、
      そのまま走り続けて、別列車との衝突なんてこともあったのだろうか・・・

      # 始発駅での逆走は考慮されていなかった?

  • by Anonymous Coward on 2019年06月02日 18時34分 (#3626279)

    どちらも沿線企業。
    まぁ、J-TRECの担当範囲に原因があるとは思えませんが、居心地は悪いでしょうね。
    東洋電機は現時点でシロとは言えないので、神経質になっているでしょうね。
    なんというか、よりによってこの路線か、と。

  • by jizou (5538) on 2019年06月02日 22時36分 (#3626384) 日記

    車両故障も考えられるけど、ホーム側の記録では進行方向の切り替えは行われたと残っていたそうだから、
    おそらく車両は方向を切り替えたつもりで発車したのかな? と。

    時刻表を見ると、8時15分の電車だけ 並木中央行きになっているので、
    この車両がどういうダイヤグラムで動くようになっていたのかが気になりますね。

    この手の自動制御が、単純な前後の加速だけで運用されているとは思えないので、
    特定の運転パターンによって発生する障害にひっかかった可能性が高いのではないかなと。
    6月1日に起きていること、最近、駅が追加されたことなども原因のひとつになっていそう。

    どこかに、スジないかな。

    • Re:スジ (スコア:3, 参考になる)

      by Anonymous Coward on 2019年06月03日 1時07分 (#3626444)

      > 車両は方向を切り替えたつもりで
      事故時写真より、車止めにぶつかった側が正しく「赤色灯=尾灯」になっているので、確かに車上システムのどこかしかまでは進行方向が切り替わった判定がなされてますね。

      親コメント
  • by Anonymous Coward on 2019年06月02日 14時31分 (#3626155)

    運用上、進路上に障害物が発生することは無いという想定なんだろうなぁ。
    自分がシーケンサーにさわったときは、運行システム上のクリアランスだけで判断するのではなく、
    絶対にリアルのセンサーも組み入れてクリアランスを判定するように教育されたもんだったが……

    • 先頭車両に「接触検知装置」を設置しているだけじゃないかな。
      親コメント
    • by Anonymous Coward

      >進路上に障害物が発生することは無いと
      全部高架にして踏切もないようにしてるのも、そのためだって話だし。

      だって自動車くらいならまだしも、歩行者とか野良犬とか乳母車とか、検出するの難しいじゃん。
      それを認識するセンサーの開発を待ってたら、実用化が数十年は遅れた。

      #各車両の位置についてははレールの短絡をスイッチとするセンサーで

      • by Anonymous Coward

        中央新幹線に至っては、路線全てチューブにして上からの侵入も出来なくするとか。

        # 残るリスクはコンクリートの剥落のみ。

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コンピュータは旧約聖書の神に似ている、規則は多く、慈悲は無い -- Joseph Campbell

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