無人運転のシーサイドライン、始発駅で逆走して車止めに衝突 231
ストーリー by headless
逆走 部門より
逆走 部門より
あるAnonymous Coward 曰く、
横浜市内を運行する無人運転の新交通システム シーサイドラインで1日、始発駅の新杉田駅で車両が逆走して車止めに衝突する事故が発生した。この事故で少なくとも14人(横浜市消防局によると20人程度)が負傷しており、うち6人は骨折などの重傷だという(朝日新聞デジタルの記事、 読売新聞オンラインの記事、 日テレNEWS24の記事、 日刊スポーツの記事)。
シーサイドラインは2日始発から全線で運転を見合わせている(PDF)。新交通システムの逆走事故は過去に例がないとみられ、事故原因が判明するまで共通の設計で作られている全国各地の新交通システムでも無人運転をとりやめるべきだとする意見も出ている(TOKYO Webの記事)。
同系のシステムはゆりかもめ含め国内で5路線 (スコア:2, 参考になる)
自動案内軌条式旅客輸送システム(Wikipedia) - 日本のAGT路線一覧 [wikipedia.org]
Re:同系のシステムはゆりかもめ含め国内で5路線 (スコア:1)
リンク先を見てもどの5つが同系なのかわからない件
Re:同系のシステムはゆりかもめ含め国内で5路線 (スコア:2, すばらしい洞察)
そのベースシステムは、どういう物理形状の設備を使うかの区別なので、今回の事故を受けては実質何の意味もないですね。
「普通鉄道で脱線事故が起きた！すべての普通鉄道は危険だ！」とかいう主張をされるのであれば別ですけれど。
車両のメーカーもATOシステムのメーカーもおそらくバラバラでしょう。
それどころか、「ベースシステム」が「標準型」の5路線の中には、全列車ワンマン運転のアストラムラインまで含まれます。
Re:同系のシステムはゆりかもめ含め国内で5路線 (スコア:1)
「ベースシステム」が「標準型」の5件？
他のシステム(NTS,VONA,KCV)とは何が違うんだろう。
列車運行管理は、列車集中制御装置 (CTC) が設置され、コンピュータにより集中管理されている。中央指令所でコンピュータが列車の動きを把握し、列車ダイヤを基に自動制御するが、異常時には指令員の手動で制御できるようになっている。また、列車の運転制御や状態監視に使用する主要機器類は、装置の故障などで誤った運転情報を表示するなどで列車の運転に支障が出ないように、すべて多重系でフェールセーフ構造としており、安全を確保しているほか、電力･電路･信号保安･通信の各設備･自動運転などのシステムを統括して管理を行う総合管理システムからの各データを中央指令所に伝達することにより、列車の状態を監視して、必要に応じて的確な指示も出すことができる。
フェールセーフ構造が機能を発揮しきれていなかったんだろうか。
記者会見(6/2 未明・AM1時頃)まとめ (スコア:2, 興味深い)
※前置き：FNN.jpプライムオンラインの記者会見動画 [youtube.com]が1時間超と長かったので整理。14時(予定)の記者会見は未反映。記者会見には、横浜シーサイドラインのほか、磯子消防署が同席。回答順通りではなく、負傷者数等一部最新報道と差異有り。
・衝突した車止めまでの停車位置からの距離は26.5m。車止めは鋼製・油圧式で1m延びる(10km/hを1mで停止する規格)ので、動いた距離は27.5m＋α。
・衝突速度は解析出来ておらず不明。会見中、はじめ6km/hくらいと説明したが、車止めが目いっぱい移動していたため、正確な速度は把握出来ていない。
・運行管理システムは本社5階3人態勢で監視。指令所の把握では発車時刻と事故時刻(異常停止検知)が同じで、発車から事故まで数秒との見解。異常把握時点で、指令所での非常停止は既に間に合わなかった。逆走を異常として検知せず、衝突による停止で異常停止を検知したとの見解。
・新杉田での逆走は想定されていない。運行管理システム上での後進の可能性はない。※補足：他コメントの推測「停車位置の先に別の閉塞区間は定義されていない」と同じ意味だろう。
・ホームの非常ボタンを押せば止まった可能性はあるが、今回動いていない。自動で逆走を止める仕組みはない。
・ATCO(正式名:ATC/ATO車上装置、ATCの制御装置)は日立製。ATC/TD(ATCの信号系の車上側装置)は日本信号製(地上側は別メーカー)。自動運転を構成するメーカーはほかにも多数。
・オーバーラン時の取り扱いはある。一応自動で戻す機能はあるが使っておらず、運転員が現地に行って目視し、手動で戻す運用のみしている。直近2000形以降ではオーバーランを戻したケースはない。過去1000形時には1-2mのオーバーランはあった。
・新杉田にある1番線・2番線のルート確保・切替えを行うのは継電連動装置。ルート確保後に信号が切り替わる。
・負傷者は中等症7名(当初発表=トリアージ時点と異なり、最終的に重症はなし)、軽症8名。搬送先は3病院。骨折者は複数。※補足：神奈川県警発表では負傷者14人(内、重傷6人)。
・既に事故調は入っていて、車輛破損状況は確認中。2日朝は9時から事故調現場検証開始。次回記者会見は2日14時を予定。
※補足：
Wikipedia [wikipedia.org]は「運転台切り替えの不具合などを含めた～」と踏み込んで記載している。出典不明だが、曽根悟・工学院大特任教授（鉄道工学）が「運転方向の切り替えを伴う場面で起きたと考えられる」とコメントしているほか(産経新聞 [sankei.com]・東京新聞 [tokyo-np.co.jp])、日本大学鉄道工学リサーチセンターの綱島均教授が、終点の駅に到着したあと、車両の進行方向が切り替わらないと出発できない仕組みを踏まえた上で、「正常に切り替わったという誤った信号が出ていた可能性がある」とコメントしている(NHK報道 [nhk.or.jp])。
Re:記者会見(6/2 未明・AM1時頃)まとめ (スコア:2, 参考になる)
誤記訂正：
中点「・」3つ目：誤)異常停止検知→正)非常停止検知(「非常」のランプが付いた)
追記：
・ホーム進入時オーバーラン時に自動で停止する仕組みはある。今回停止後の逆走だったので、働かなかった。
・事故の時間帯、駅員は1人部屋にいて窓口対応をしていた。ホームにはラッシュ時等危険時のみ人が立つ。
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ホーム扉によるインターロックや点検の説明もあったが、ただの説明は面倒なのでカット。書いてしまったが、継電連動装置もQAで答えていただけで関係なさそげなニュアンスだった。
Re:記者会見(6/2 未明・AM1時頃)まとめ (スコア:1)
ホームの非常停止ボタンで止まるのなら、監視員を置いておけば、
もし再発しても事故は防げるかもしれません。
人を乗せて再現試験はできないでしょうから、数日間、だれも乗せないで試験運転してから復旧かな。
Re:記者会見(6/2 未明・AM1時頃)まとめ (スコア:1)
> 停車位置からの距離は26.5m
やけに長いような気がする。wikipediaによるとフル加速で3.5km/h/sらしいので、最悪25km/hで突っ込むことになる。
もし車止めがもっと近くにあったらそんなに速度が付く前に止められただろう。タイヤなんだし、緩衝機構のついた大掛かりなものでなくても簡易的なものでもよかったはず。
逆に、そんなに離れてるなら、停止位置の車止め側に独立した給電セクション設けて普段は電気切っておけば加速はしなかっただろう。
原因究明が待たれるが、大阪のニュートラムの事故でも、ミスと言える原因はとうとう分からず、最終的に思いつく限りの安全対策を全部打ったという話を人づてに聞いた。
保安装置どうなってるの (スコア:1)
逆進するのはともかく、停止位置より奥に行って非常停止しないのが激ヤバ
Re:保安装置どうなってるの (スコア:2, すばらしい洞察)
始発・終着駅で停止位置の先に進むような進路は無いはず。
運行管理システムが異常な動作をしたとしても、存在しない進路を制御することはできない。
車両の制御系に何かトラブルがあったのではないかな。
Re:保安装置どうなってるの (スコア:4, 興味深い)
これでしょうね。運行システムではなく車両個体の問題だと思います。
自分が経験した、逆方向暴走事故の例ですけど、モーターをどちらに回せば順方向に進行するかの設定があったんですよ。
もう言わなくてもわかると思いますが、符号を間違えてて逆走しました。
ただ、この場合は機械自身は「正しく進行する方向へモーターを回している」ので、進行方向表示などは正しいままです。
ただ、物理的な進行方向だけが逆。
Re:保安装置どうなってるの (スコア:2, 参考になる)
どっかの電気自動車で、VVVFインバータ基板不具合から位相を見失って、
モーターを安全に停止できなくなって、気が済むまでエラーを出しながら
回転数決め打ちで力行し始めるっていう事案があった気が…
Re:保安装置どうなってるの (スコア:1)
出力前に故障チェックを行うインバータ基板を見たことがあります。
これは各相を順番に出力させて行き、正常に出力できるか(各素子がONOFFできるか)を確認します。
この時は、モーターとはリレーなどで切り離されています。(つながっていると正しく判定できない)
電車がどのようになっているのかは知らないのですが、もしも似たようなことをやっていて、
運が悪く動力とつながっており、出力パターンが逆走方向で、何度もリトライをおこなってしまい、
その結果、誘導?モーターがうまく回ってしまうような奇跡が起こればもしかすると…
ありえないとは思いますが。
Re:保安装置どうなってるの (スコア:1)
前日までは(あるいは事故が起きるまでは)正しく運行していたはずの車両だというのが不気味すぎる。とくにこの日から運用開始した車両というわけでもないみたいだし
Re:保安装置どうなってるの (スコア:2)
２ストは逆転するんですよ。
なんで４輪車でと当時思ってましたね。
たしかセルのチョン掛けが原因かと。
＃当時AT車の暴走も多かったですが
Re:保安装置どうなってるの (スコア:3, 参考になる)
Re:保安装置どうなってるの (スコア:1)
金沢八景側なら延伸直後で設定忘れもあるかもしれないけど、新杉田側はずっと固定だったはず。
Re:保安装置どうなってるの (スコア:2, すばらしい洞察)
まあ、ある意味、車止めが最終の保安装置なのかも。
Re: (スコア:0)
閉塞区間に別の電車はいないから行ける！って判断した（適当）
真面目に考えるなら、頭端式ホームの停車位置から先を別の閉塞として定義してないんじゃないかな。
Re: (スコア:0)
もし、新杉田駅(路線図を見る限り始発駅)でなく、途中の駅だったら、
そのまま走り続けて、別列車との衝突なんてこともあったのだろうか・・・
# 始発駅での逆走は考慮されていなかった？
Re:保安装置どうなってるの (スコア:1)
「駅ATO制御車上装置」・「ATO車上装置」・中央司令所のどこが原因なんだろ。
Re:保安装置どうなってるの (スコア:1)
# てゆーかやられたw
車両側にTDKとJ-TREC (スコア:1)
どちらも沿線企業。
まぁ、J-TRECの担当範囲に原因があるとは思えませんが、居心地は悪いでしょうね。
東洋電機は現時点でシロとは言えないので、神経質になっているでしょうね。
なんというか、よりによってこの路線か、と。
スジ (スコア:1)
車両故障も考えられるけど、ホーム側の記録では進行方向の切り替えは行われたと残っていたそうだから、
おそらく車両は方向を切り替えたつもりで発車したのかな？ と。
時刻表を見ると、8時15分の電車だけ 並木中央行きになっているので、
この車両がどういうダイヤグラムで動くようになっていたのかが気になりますね。
この手の自動制御が、単純な前後の加速だけで運用されているとは思えないので、
特定の運転パターンによって発生する障害にひっかかった可能性が高いのではないかなと。
6月1日に起きていること、最近、駅が追加されたことなども原因のひとつになっていそう。
どこかに、スジないかな。
Re:スジ (スコア:3, 参考になる)
> 車両は方向を切り替えたつもりで
事故時写真より、車止めにぶつかった側が正しく「赤色灯＝尾灯」になっているので、確かに車上システムのどこかしかまでは進行方向が切り替わった判定がなされてますね。
進行方向のリアルタイム監視はしてないのか (スコア:0)
運用上、進路上に障害物が発生することは無いという想定なんだろうなぁ。
自分がシーケンサーにさわったときは、運行システム上のクリアランスだけで判断するのではなく、
絶対にリアルのセンサーも組み入れてクリアランスを判定するように教育されたもんだったが……
Re:進行方向のリアルタイム監視はしてないのか (スコア:1)
Re:進行方向のリアルタイム監視はしてないのか (スコア:1)
今回のような場合には役に立たないでしょうが。
Re: (スコア:0)
＞進路上に障害物が発生することは無いと
全部高架にして踏切もないようにしてるのも、そのためだって話だし。
だって自動車くらいならまだしも、歩行者とか野良犬とか乳母車とか、検出するの難しいじゃん。
それを認識するセンサーの開発を待ってたら、実用化が数十年は遅れた。
＃各車両の位置についてははレールの短絡をスイッチとするセンサーで
Re: (スコア:0)
中央新幹線に至っては、路線全てチューブにして上からの侵入も出来なくするとか。
# 残るリスクはコンクリートの剥落のみ。
Re:進行方向のリアルタイム監視はしてないのか (スコア:1)
進路上の何かを障害物センサーが捉えたなら、それがダンボールだろうが、人がくっついたダンボール箱だろうが、コンクリートの塊だろうが、
「ある」ものはすべて障害物ですけど？
Re:進行方向のリアルタイム監視はしてないのか (スコア:1)
じゃあ、ちょっとした翻訳を横から
今回「障害物(支障物?)の有無がわかるセンサー」を置くといいということだけど、
まず、当たり前だが熱源センサーも今回は障害物は様々な温度があるので意味がない
次に、光学式マウスみたいな時差変化を読み取るセンサーは走行物には向かない(自分が動くので、必ず時差変化が生じる)
時差式は地上に置いたとしても、時差変化が一定以上なければ「物体」と感知できない
(人間から見て少ない時間でも、センサー的に長時間あったものなら「元からあった風景」になっちゃうし、
逆に車両自体の影に反応してまう可能性が高い)
あとは、光学レーザーを常時照射しその結果を受光機で読み取る光学感知形式なんだけど、
これも車両が走っている間は感知できないし、屋外はある程度マージンとっとかないと誤感知が激しいので、結局はきれいに障害物を撥ねる可能性が高い
なので、最終的に画像認識しかないんだけど結局現時点では時差変化や光学感知と一緒でフェールセーフ込みだと実用的じゃないのよね。
「障害物跳ねて自分の陰で止まるのがオチ。」ってコメントが出るのも仕方ない
Re:進行方向のリアルタイム監視はしてないのか (スコア:1)
LiDARとか積めば普通にできそうに思えますけど。
（少なくとも展示会の説明員は簡単そうに言う）
Re:進行方向のリアルタイム監視はしてないのか (スコア:1)
今回のようにタイヤを使う新交通システムだと、要件は自動車に近いのではないでしょうか。
（普通の鉄道に比べれば）速度は低く、制動距離は短かそう。
Re:進行方向のリアルタイム監視はしてないのか (スコア:1)
いや、「何も反応がない」が正常だが、「何らかの反応がある」も無視していい反応と無視できない反応があって
それを識別しないといけなくて、それが難しい。
「何らかの反応がある」＝「障害物があって緊急停止」だと、ノイズやら枯葉やらコンビニ袋やらすべてに対して
緊急停止になってしまう。
Re:進行方向のリアルタイム監視はしてないのか (スコア:1)
ワイパーがすでに飛んでるってことは衝突前の写真じゃないよね。衝突前からランプがついていたかどうかはこの画像から判断できないのでは
Re:進行方向のリアルタイム監視はしてないのか (スコア:2)
# 銀座線でブレーキコックにクロースラインをかましてたアレ
Re:これってつまり、、、 (スコア:2, 興味深い)
お前の頭が電波操作されてるってことじゃないかな、うん
Re: (スコア:0)
エスパー現る。
Re: (スコア:0)
こういう思想の両親の元に育って、物心ついてからすごく苦労したから、
この人が今何を考えながら生活してるかならエスパーできる。
Re:手動での運行にしても (スコア:1)
確かに万一「元号が令和かつGPS時刻が現在だとメインコンピュータが何を言っても
モーター制御コンピュータが全力バックしたがる不具合」みたいな障害だと人間が
フルブレーキを命令してるのに暴走モーターのせいで壁に向かって突っ込んでいく
ようなケースもあり得ないとは言えないな
Re:手動での運行にしても (スコア:2)
どこにそんなこと書いてるの？ エスパー要求ですか。
私はわかりましたから、私もエスパーですか。
あなた、本当にわからなかったんですか？
Re:不謹慎だが (スコア:2, 興味深い)
別に急ぎすぎてたわけではない。
自動運転に必要な要素として、
・ホームドア設置
・車両の仕様共通化（ドアの位置や数があわないとホームドアが設置できない）
・車両への機器搭載
・地上設備の更新
があって、どれも一朝一夕にはできないから。
ホームドアや地上設備の更新は施工内容が似てくる分、計画から実施までの期間もある程度かぶる。
車両にしても大規模な改造は全般検査のときになるから、計画してから全車両の更新が終わるまでの期間は似てくる。全般検査のサイクルは法定だから鉄道事業者が違ってもさほど変わらないし。
総じて「見た目より長い期間を経て準備されてきたことが、その類似性により近いタイミングで開花した」だけで、別に各事業者が急いだとかそういう話ではないよ。
Re:不謹慎だが (スコア:2, 参考になる)
ポートライナーから始って既に38年で急ぎすぎは無いと思うな
Re:不謹慎だが (スコア:1)
でも事故が起こった駅は新（し）すぎた
Re:不謹慎だが (スコア:2, 参考になる)
今回のシーサイドラインにしたって、30年前に開業、25年前に全列車で自動運転を開始してるわけで、、
急ぎすぎよりかは老朽化の方をを疑いたくなりますよね。。
Re:湘南モノレール (スコア:2)
そういう用途での影響であれば 加速器等で半導のを照射実験をしています。 [kit.ac.jp]
Re:湘南モノレール (スコア:1)
その程度の誤差でどうにかなるなら、太陽風とかの影響だけで死んでるだろ。
Re:湘南モノレール (スコア:1)
スラドはバカ発見器じゃないぞ
Re:金沢シーサイドライン (スコア:1)
おれもおれも。
上で紹介されてた https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E5%8B%95%E6%A1%88%E5%86%85%E8%... [wikipedia.org]
によると、
事業者名「横浜シーサイドライン」
路線名「金沢シーサイドライン」
路線愛称「シーサイドライン」
なのよね。
なんとかライナーの方だと、
ポートライナー,六甲ライナー、レオライナー、ピーチライナー、日暮里・舎人ライナー
は全部別路線だから、シーサイドラインの方も
「横浜シーサイドライン」と「金沢シーサイドライン」
という二つの別路線があるのかと思ってた。
たぶん記事によっても書き方が違うので「あれ？今日事故起きたのどっち？」ってなる。