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電力

バッテリー発火の可能性による Chevrolet Bolt EV のリコール、対象が 2022 年式まで拡大 34

ストーリー by headless
拡大 部門より
GM は 20 日、バッテリー発火の可能性により 2 回のリコールを発表している Chevrolet Bolt EV について、リコール対象拡大を発表した (ニュースリリースBolt EV RecallThe Verge の記事Mashable の記事)。

バッテリーは LG Chem の特定の工場で製造されたもので、満充電または満充電に近い状態まで充電すると発火の可能性がある。最初のリコールは昨年 11 月に発表されていたが、リコール修理済みの車両で発火事故が報告されている。その後、2 つのまれな製造上の欠陥が 1 つのバッテリーセル内に同時に存在することが原因と判明し、7 月に欠陥バッテリーを交換する新たなリコール計画が発表されていた。

当初のリコール対象は 2017 年式~ 2019 年式の Bolt EV だったが、2017 年式 ~ 2022 年式の Bolt EV および 2022 年式の Bolt EUV にも拡大。一部がリコール対象となっていなかった 2019 年式 Bolt EV も全車両が対象となる。

リコール修理の内容は 2 回目のリコールと同様の欠陥バッテリー交換で、交換パーツの用意が出来次第通知する。1) 充電の上限が 90 % となるよう設定する 2) 可能な限り、使用後はその都度充電し、充電残量が 70 マイル (約 27 %) 未満にならないように注意する 3) 充電完了後は屋外に駐車し、一晩中充電したままにしない、という修理完了までの緩和策も同様だ。
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  • by donadona (37711) on 2021年08月22日 15時13分 (#4096490)

    「2つのまれな製造上の欠陥が1つのバッテリーセル内に同時に存在することが原因」なら、まれ×まれで超絶にまれな事象のはずなんだけどなあ・・・と思いながら原文を見たら、
    "In rare circumstances, the batteries supplied to GM for these vehicles may have two manufacturing defects – a torn anode tab and folded separator – present in the same battery cell"
    となっていて、ニュアンスが違っていた。良い訳をTechCrunchが出していた。 [techcrunch.com]
    「GMに供給されたこれらの車両用バッテリーには、まれに同一バッテリーセル内に、破損した陽極タブと折れたセパレーターという2つの製造上の欠陥が存在する可能性があり」
    うん、それなら何件も火災が起きている事実に合うわ。納得。

    • by headless (41064) on 2021年08月23日 1時34分 (#4096716)
      元々の発表にそう書かれていたので仕方ないですね。ご指摘の部分は原文ではありません。ちなみに、バッテリーのアノードは陽極ではありませんよ。
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    • by Anonymous Coward

      まれって幅のある表現で…
      書いてある不具合はどっちも稀で二つ同時に来るのは超絶稀な気がしますが。
      てかそもそもレアな不具合が何件も発生する事自体しっくりこないし。何件も火災が起きてるのは出荷台数が多いせいでは。

      • by 90 (35300) on 2021年08月22日 17時25分 (#4096535) 日記

        torn anode tab and folded separator とは、つまり陽極のベロがちぎれて絶縁材に皺が寄るということですが、これは原因が同じなんではないでしょうか。「ワイシャツの袖にアイロンがけをする際、袖の固定が不適切なため、袖にたるみを生じ、またアイロン面と逆の面に皺ができる場合がある」みたいな。そしてなぜなぜ五段の末に「原因: うっかりしていた。対策: うっかりしないようにする。ごはんをよく噛んで食べる」という報告書が出てきて、材の端を数mm削ることで節約されていた高々年間数千万円のコスト削減効果がまた一つひっそりと消えるわけですね。

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      • by donadona (37711) on 2021年08月22日 17時50分 (#4096543)

        仮に不具合の発生確率がそれぞれ10ppm(10^-5)とすると、不具合が2個同時に起きる可能性は100ppt(10^-10,100兆分の1)。本当に超絶まれになるはずです。
        ところが、3回目のリコールになっているのは、たった7-8万台なんですよ。それがたった2年程度で数回火災を起こしています。
        Boltが一台あたりセルを288個搭載していることを考慮しても、まれな不具合2個説での発生確率と合いません。桁が合わない。
        原文にあるとおり、2つの不具合が同時に生じるのが「まれ」で正しいんだと思います。そっちなら、まだ説明がつく。

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        • by Anonymous Coward

          二つの事象が全くの独立ならばそうなんですが、独立かどうかがはっきりしないと何とも・・・(苦笑)

      • by Anonymous Coward

        LGの特定の工場で製造されたバッテリーの問題だそうなので、
        その工場に製造上の問題があるのでしょう。

  • by maia (16220) on 2021年08月22日 15時02分 (#4096485) 日記

    2022年式じゃなくて、2020–2022 model yearじゃないのy

  • by goldenslamber (49013) on 2021年08月22日 15時44分 (#4096503)

    こういう場合、リコール費用は部品メーカー持ちなのかな。
    まあ契約によるんだろうけど、一般的に。

    • by Anonymous Coward on 2021年08月22日 22時26分 (#4096650)

      デンソーの燃料ポンプのリコールの記事によると、

      340万台超のメガリコール、「枯れた製品」でなぜデンソーが?
      https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01351/00001/ [nikkei.com]
      「単価が2000円程度の製品に対し、デンソーは1個当たり6万円超の賠償金を支払うことを余儀なくされたのである。」

      とあるので、部品代分だけでなく、リコール費用も払っているみたい。

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    • by Anonymous Coward on 2021年08月23日 15時11分 (#4096992)

      https://japanese.joins.com/JArticle/282149 [joins.com]
      GMは今回発表したボルトEVのリコールまで含め総額18億ドルのリコール費用のうち相当部分をLGに要求する可能性が高いという分析が出ている。実際にGMは「LGからリコール費用賠償の約束を引き出す方針」と公言している。

      親コメント
    • by Anonymous Coward

      一般的に部品メーカの方が立場が弱いので、リコール費用は部品メーカー持ちじゃないかなあ。
      無限の責任を取らないと、採用してくれなさそう。

      • by Anonymous Coward

        自動車メーカーと部品メーカーは非対称な力関係にありますので、
        ・部品メーカーは無限の責任を取る。
        ・開発費は(リコールとは関係なしに)原則後払い。3年しか生産しないモデルに10年払いとか、販売台数に応じた支払いとか。
        ・自動車メーカー拠点で人災や天災が起きた場合は、それによる利益減を理由に部品代低減を強制してくる。部品メーカー拠点で天災が起きても部品代の値上げはさせてくれない。
        ・量産効果を理由に定期的な値下げを強要してくる。通常、それは見積もり時に織り込み済みだが生産期間が予定より長くなると致命傷になる。
        ・「この仕様は業界では当たり前な一般仕様ですのでカスタマイズ費は払いません」と、その会社独自仕様を無料で実装させようとしてくる

        自動車メーカーと直接取り引きする部品メーカーは下請け関係の保護法が適用されない規模なので、自動車メーカーはやりたい放題。

        • by Anonymous Coward

          昔、部品を他の部品に組み付けた後で不良発覚したら、組み上げた他の部品もろとも返品・賠償対象となるのが自動車業界のしきたりと聞いたことがあるのだが本当なのかねぇ(ドアノブをドアに取り付けた後で、ドアノブの不良が分かったらドアパネル丸ごと補償対象とか)

    • by Anonymous Coward

      別に共同開発というわけでもなさそうなので、バッテリーメーカーが冷却等車体側なり使用方法が契約時に書面化した条件と違うというのを提示できなければバッテリーメーカー持ちでしょう。
      それとは別に、製造ラインを見せたくないので品管による工程監査も拒否するかわりに、不具合起きたら無条件で費用は全て保証しますという契約も見たことがあります。
      #結局不具合起きたら工程監査が入りましたが。

    • by Anonymous Coward

      客がGM飛ばしてLG化学アメリカを訴えてるので、負けた場合は実質部品メーカー持ちになるのでは。

    • by Anonymous Coward

      つい最近(と言っても4年前の話だけど)もエアバッグの不良に伴うリコール費用負担でタカタが潰れたじゃん。

  • by Lei (49254) on 2021年08月22日 17時40分 (#4096538)

    それでも製造上の問題と言い張る

    これ、GMがリコール費用を全部LGに請求するとかいうニュースもありますがどうなるんでしょうね

  • by Anonymous Coward on 2021年08月22日 14時03分 (#4096457)

    テスラって、さいしょから物理的なバッテリー容量をすべて使い切らないように制御してたはず

  • by Anonymous Coward on 2021年08月22日 14時34分 (#4096470)

    年賀状ソフトをAmazonで買ったら、1年古いものを買ってしまったことを思い出した。
    値段は別に安くなかった。
    Amazonが悪いってわけじゃないけど。

  • by Anonymous Coward on 2021年08月22日 14時44分 (#4096475)

    シボレーですよ

  • by Anonymous Coward on 2021年08月22日 15時35分 (#4096497)

    タカタのインフレータや最近のデンソーの燃料ポンプみたいに台数が多すぎてリスクが高いものから順次リコールしてる気がする
    (デンソーの方はリスク順なのかは知らないけど)

    • by Anonymous Coward

      ファイトクラブ面白いよ

  • by Anonymous Coward on 2021年08月22日 15時54分 (#4096507)

    真空管アンプの修理・調整時は感電防止のために電源を切ってからコンデンサが十分放電するまで待て、無理やりコンデンサをショートさせたりするなと言われる(適切な値の抵抗を接続しての放電はO.K.)

    ではEV車の電池交換作業時のバッテリー放電はどうしてるんだろう? すでに修理業者さん向けの放電器とか売ってるんだろうか?
    満充電に近いものを急速放電させようとしたらけっこうな発熱量になるはずだが
    それとも放電などさせずに作業してるのか?

    • by 90 (35300) on 2021年08月22日 17時34分 (#4096537) 日記

      コンデンサは放電させると電圧ゼロになりますが、一般に電池は完全放電できません。雑に言って満充電の70%ぐらいの電圧が"放電終止電圧"と決まっていて、それ以上にエネルギーを取り出すと内部抵抗で発熱したり分解して腐食性ガスを吹いたり盛大に金属を析出したりして故障します。

      これはアルカリ乾電池でも鉛蓄電池でもリチウムイオン充電池でも同じで、従って一般的な定格400VのEV電池パックの場合は「完全放電」した状態でも300V台の電圧が出ます。ただし、EVやHVの電池パックにはたいてい安全のため電子制御の高電圧リレーが直列に入っていて、エンジンを切って端子開放を指示すると出力端子が絶縁状態になるので、感電することは通常ありません。

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    • by donadona (37711) on 2021年08月22日 19時50分 (#4096587)

      多くの場合、電池パック内にリレー(コンタクタ)が内蔵されていて、システムが動いていなければ端子に電圧が出ないようになってるので放電しなくても感電しない。
      また、数百ボルトクラスの電池パックだと手動で電流経路を遮断できるスイッチ、というか取り外し可能部品があるので不安ならそいつを外せばよい。例:プリウスPHEV 手段3参照(pdf) [global.toyota]
      端子以外の部分に触れてしまっても、100V級以上のバッテリなら皆ケースから電気的に浮いた設計になっているので、1箇所触れるだけならセーフ。
      2箇所触れることで回路を形成し、かつ接触したものが非絶縁工具とかだったらやばい・・けど、そんなものは使わないでください。

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    • by Anonymous Coward

      一般に電池交換はバッテリー放電をしないでやってるよ。
      懐中電灯しかり、携帯電しかり、車の鉛蓄電池しかり。

      この車がどういう仕様になってるか不明だけど。

      • by Anonymous Coward

        電圧によるんじゃないかな。
        懐中電灯の電池や、携帯の電池だと感電しても死なないっしょ。

  • by Anonymous Coward on 2021年08月23日 0時10分 (#4096690)

    そろそろ安全な代替技術が開発されてもよさそうなものなのに、なかなか次の技術が出てこないな。
    製造上の欠陥があった程度で爆発するようだとミッションクリティカルな分野では採用できない。

    • by Anonymous Coward

      内燃機関では製造上の欠陥があった「程度」では爆発しないとかそういうこと?

      • 内燃機関は製造上の欠陥が無くても常に爆発してるから爆発程度には耐えるはず (誤読
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      • by Anonymous Coward

        埃が混入しただけでも爆発するレベルと同じ「欠陥」で括るとは・・・
        リスク評価が出来ないオッサンって地味に多いんだがこういうことか。

        • by Anonymous Coward

          >製造上の欠陥があった程度
          で一括りにしちゃってるからわかりにくかったのかもね。

          内燃機関のその手の安全性は時間をかけた業界ルールや法規制のたまものなんで、
          強引にEVを普及させたいなら業界が技術的に習熟するより早く国家による規制で安全の担保を取るしかないんだよね
          そのためにカツカツの自動車企業にやらせるのではなく国とその機関が予算含めて主導して研究するべきなんだけどね
          日本は絶対やらないよね
          発電の問題すらスルーしてるから全く考えてないんだろうね

          まあ、そもそも資源的な意味でリチウムイオン電池はアレなんだが。
          ハイブリッド(除く流行りの欧州対応プラグイン)ならともかくBEVとか、今のままじゃ高級車以外無理筋。

      • by Anonymous Coward

        内燃機関は派手な爆発はしにくいけど、逃げ出さなかったら焼死する程度の事故なら、たぶん世界中で毎日おきてる
        当たり前のことすぎてニュースにもならない
        表参道での炎上がニュースになったのは高級車だったから

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