VWの排ガス試験逃れソフトウェア、2011年には社内で、2013年にはEU内で存在が報告されていた 97
ストーリー by hylom
チートか、それとも拘束条件のクリアか 部門より
チートか、それとも拘束条件のクリアか 部門より
maia 曰く、
フォルクスワーゲン（VW）やAudiが自動車の排ガス試験対策に特別にチューニングした制御ソフトウェアを使用していた問題で、2011年にVW社内のある技術者が排ガス試験を騙すソフトウェアの存在を指摘し、報告していたことが分かった（時事通信）。
また、EU欧州委員会の研究機関が2013年にまとめた報告書で、一部ディーゼル車に試験を感知して排ガス量を減らす機能があると指摘していたという（産経新聞）。こうした機能は2007年には違法化されていた。
2013年は米ウェストバージニア大がディーゼル車の調査を行った時期でもある。2014年には米国当局の知るところとなり、今回の「スキャンダル発覚」に至った。VWスキャンダルは極めて深刻な出来事と思われるが、まあその、米国当局が「空気」を読まなかっただけかもしれない（読む義理はない）。
システム提供元のBoschも警告したが共犯かも (スコア:5, すばらしい洞察)
VWのディーゼルシステム供給者はBoschですが、無効化装置が違法となった２００７年にVWに違法性を文書で警告したと報道にありました。
これだけ聞くと、VWが一方的に悪いような印象がありますが、私はBoschも共犯といってもよいかと思います。
Boschは、テスト用として提供したもので車両に搭載して販売するVWに責任があると主張していますが、単なるソフト屋が「仕様書通りに作って納品しただけです！」というようなものではなく、ハードまで含めたディーゼルシステムサプライヤーのBoschが違法性まで認識しながら生産したのは罪深いと言わざるを得ません。
米国EPAも直接的ではないですが無効化装置についての警告 [epa.gov]を出してましたね。過去のケースについてですが。
＃VWとBoschはなんでばれないと思ったのでしょうか。
Re:システム提供元のBoschも警告したが共犯かも (スコア:1)
もしかしたら試験する側とズブズブだったんじゃないすか。
予め予定されていた「試験結果」がOKだったら問題ないので安心してたけど、バレちゃった。
昔ケーブルテレビで、車の性能を検証するどこかの国のテレビ番組を見たことがあるけど。
排ガスとかまで含めて、しかも毎回違ったレギュレーションで公開比較試験をやれば面白いかも。
Re:システム提供元のBoschも警告したが共犯かも (スコア:5, 参考になる)
欧州では「ごまかす」必要すらない、排ガス検査のための小細工は合法
http://www.bloomberg.co.jp/news/123-NV6QZY6K50XX01.html [bloomberg.co.jp]
まあズブズブだったようですね。
Re:システム提供元のBoschも警告したが共犯かも (スコア:2)
興味深いですね。
１） 「ゴールデンサンプル」は実際に販売される車よりも100－150キロ軽い。
規定上認められているのなら、不正ではない。
２）検査時と同じスピードと気温が設定された際に排ガスを少なめに抑える排気システムを設計している。
これも不正じゃない。
ま、いずれも規定を変えた方がいいとは思う。
あと、これらは、アメリカでやらかした不正とは性質が異なり、直接の関係はないですね。
#基礎技術が足りないのはよく分かった。
Re:システム提供元のBoschも警告したが共犯かも (スコア:3, 参考になる)
先週、この事件のあと、独英仏の3か国が欧州委員会に圧力をかけて、CO2測定のテスト内容を変更し、ディーゼルの二酸化炭素排出量を実際より1割以上少なく見せかけようとしていた、ってニュースがすっぱ抜かれたんだよね。全然話題になってないけど。
http://www.theguardian.com/environment/2015/sep/24/uk-france-and-germa... [theguardian.com]
ヨーロッパは排ガスの窒素酸化物の規制はゆるいけど、温暖化問題には真剣で、フランスの原発やドイツの太陽熱が主流となる中、二酸化炭素の排出元の大部分が自動車からってことになりつつある。ディーゼルはエネルギーあたりの二酸化炭素排出量ではガソリン(点火式)より有利だから、欧州でのクリーンディーゼルの躍進のかげには、温暖化対策っていう意味での環境問題に対する取り組みへ評価という側面がある。EUの枢軸である独仏英が揃って言って来たらそりゃEUは飲まざるを得ないわけで、この試験結果は当然諸国へ売りだす時のセールスポイントになる。普通の国は規制値に違反しない限り輸入車の二酸化炭素排出量なんて気にしないから、この数字は海外の購入者が参照するほぼ唯一の値になるわけだ。なんせEUのお墨付きだから。もちろん、独仏英は排出量の目標があるから、それを達成するのが容易になる。だって、二酸化炭素の排出量を直接計ってるわけじゃないからね。
そういうことを考えると、VWは独英仏とはズブズブ(だって迂回せずにちゃんと税金払ってるから)なわけで、EUそのものともなあなあであることは間違いない。つまり、アメリカの排ガス問題をEUが認識していながら黙っていたのは当然。むしろ、アメリカはドイツに対するスパイ活動で検査が誤魔化されたことを知ったんじゃないかな、ってくらい。
Re:システム提供元のBoschも警告したが共犯かも (スコア:2, 参考になる)
欧州のディーゼルエンジン推進は環境問題ではなく純粋に経済上の問題です。
欧州で消費される石油の主力である北海油田の石油は、ガソリン:軽油が1:1程度が効率がいいのですが、
以前はガソリンの消費量の方が多かったため、軽油の税金を下げてディーゼル車の普及させていました。
なんてことをディーゼル車が増えすぎたので軽油の税金上げて歯止めかけようとしている所です。
それに伴い政府から自動車メーカーに何かしらの働きかけがあったのかは不明ですが、企業平均燃費規制考えると普通のガソリン車よりはディーゼルに頼ったほうが有利にはなっています。 (それ以上にPHEVが有利になってますが。)
そういった事を宣伝の上手い人たちが環境問題にすり替えているだけです。
某MIDIソフト (スコア:1)
なんか思い出すねぇ。
「こういう事が可能か実験のため作った。実際には流通させない(つもりだった)。」
Re:某MIDIソフト (スコア:1)
「こういうことが可能な物を流通させるつもりで作った。実際には全く売れなかった（涙）」
の方が多い希ガス。
Re: (スコア:0)
と言っても、あのソフトやハード単独ではそれ自体にはなんら違法性はなくて、
それを排ガス試験限定で使用してはじめて違法になるわけで。
＃「農薬を庭に撒いても合法だけど、コーヒーに混入して飲ませれば違法」みたいな。
「共犯かも」と思うことはできるけど、「共犯である」と主張することは
ＶＷの経営陣にだってできないんじゃないかなあ。
Re:システム提供元のBoschも警告したが共犯かも (スコア:2)
Boschのことだから尻尾を捕まれるようなことは表に出てこないでしょうが、ディーゼルの権威でもあるBoschが燃費と劣化触媒における排ガス試験の両立が硫黄分の高い米国燃料かつ尿素なし触媒で成立しないことを知っていたのは確実ですよ。
発売数年後に市場サンプリングで調査されても、無効化により設計通りに抑えられてシャシーダイノ試験で排ガスがきれいなまま！と高を括っていたのかも。
日本でもいすゞが無効化をやらかした時に業界団体の自動車工業会で無効化対策について [mlit.go.jp]議論されましたが、これはトラックのみで乗用車には適用されてません。内容としてはちゃんとしてるんですが、なんだか変ですねぇ。
２．１ ディフィートストラテジーの適用禁止に係る規制
• 電子制御化等により、ON/OFFのみならず傾斜を伴う可変制御も可能であるため、「デバイス（装置）」だけでなく、「ストラテジー（制御）」の適用を禁止することが必要である。
（中略）
３．２ その他の追加試験による検証
•ディフィートストラテジーの確認のための認証試験の追加については、仮に追加した場合でも当該試験モードでは出現しないような制御に変更される可能性がある。 このため、認証段階で試験を追加するのではなく、実路走行での排出ガス実態を基に検証を行うべきである。
Re:システム提供元のBoschも警告したが共犯かも (スコア:1)
できなくはないけど、かなり長時間のリッチ（還元）状態を続けないと。。。
出力低下とともに燃費悪化でユーザーから苦情が来るでしょうね。
それをしても経年の劣化触媒で排ガス規定をクリアできますでしょうか。
Re: (スコア:0)
最近は日本企業のヨーロッパ進出にともなって日本の部品メーカーも海外に工場を持っている。
欧州車がよく故障するのは電装品なわけで、Boschやめてデンソーとかに変えればいいじゃないか、という話はとりまきレベルではよく出ている。
しかし、当のメーカーはかたくなにBoschにこだわるんだそうだ。
何にもないわけないんじゃないかな。
ソフトウェアはボッシュ製だった (スコア:2)
読売 [yomiuri.co.jp]
ソフトウェアの出処はボッシュだった。開発時に何でそれが必要なのかよく分からない。説明の偽装の可能性も否定できない気がする。仮にそうだとすると、ボッシュとVWの共犯という話になってしまう。
Re:ソフトウェアはボッシュ製だった (スコア:3, おもしろおかしい)
そんなソフトウェアは没収だ！
Re:ソフトウェアはボッシュ製だった (スコア:3)
「つかうなよ、つかうなよ」
どこのダチョウ倶楽部だ。
Re:ソフトウェアはボッシュ製だった (スコア:2)
浄化機能ブーストモードは別に違法ではなく
被検査の検知機能とセットになって初めて違法になりますよね？
元記事を読んでも判然としないのですが
ボッシュはあくまで「浄化機能ブーストモードなら知ってた」
と言ってるのではないですかね？
Re: (スコア:0)
エンジンの開発で必要でしょう。
有害物質の排出量を抑えた状態でも出力アップを目指す開発とか。
Re:ソフトウェアはボッシュ製だった (スコア:1)
出力の試験はエンジン単体でベンチ上で行い、貴金属がついている担体(触媒without貴金属と思ってください)は使いませんから、排ガスの劣化も何もありません。 生ガス垂れ流しです。
NOx吸蔵触媒のリッチスパイク入れたくないから、というのなら通常のソフトでリッチスパイク入れない設定にすればいいだけです。
わざわざ自動でシャシーダイナモ上であることを判別する意味はありません。
どんな言い訳をしてもこれはインチキ以外に使い道がありません。
こんな制御仕様書なり開発依頼来た時点でBOSCHの自動車部品部門トップまで話が行ってないとしたら、それはそれで問題です。
Re:ソフトウェアはボッシュ製だった (スコア:1)
Re: (スコア:0)
どういう契約形態なのかわからないけど、販売した台数分だけライセンス料取れるチャンス？
#それで儲けたら規制当局からグルと認定されるかもしれんし。怖いね。
10年前に不正決定？ (スコア:2)
ＶＷ不正ソフト搭載、１０年前決定か…独通信社 [yomiuri.co.jp]
情報がさみだれ式に出てくるが、これもまた情報の一端。何時、何をどうしてこうなったか、経緯の解明は時間がかかるというか、不可能かもしれない。
Re:10年前に不正決定？ (スコア:2)
bloombergの記事はよく分からないですが、
ICCTはヨーロッパのディーゼル乗用車が、ユーロ6規制の、平均7倍のNOxを出していると報告していたようです。これを、燃費計測試験（NEFZ）の欠陥だという方向性で、実走行試験（WLTP）に切り替える話が進んでいた。ドイツ以外では2015年10月から、ドイツでも2016年か2017年には導入するはずだった。
出典は2014年10月13日スピーゲル。
あと、Defeat Deviceは30年前から問題となっていた。
EUで問題にならなかったということは (スコア:0)
EUでは試験のためだけに排気ガスをクリーンにすることは問題ではないということなんでしょうw
Re:EUで問題にならなかったということは (スコア:1)
日本では一部の例外を除き違法ではありませんが
EUでも10年以上前から違法となります。
Re: (スコア:0)
違法な行為にEUが気付いてたけど見逃してたってこと？
そっちの方が深刻だな
Re:EUで問題にならなかったということは (スコア:2, すばらしい洞察)
EUもグルでしょ。
自分たちですら達成困難な目標を作って他に強要しておきながら、仲間内には手心を加えているわけで。
一種の非関税障壁でしょ。
Re: (スコア:0)
あれ、欧州の規制は日米に比べてユルユルだったと聞いた覚えが。
今回の偽装はアメリカの規制を潜り抜けるためじゃなかったっけ。
日本で違法化されていないことに業界圧力を感じる (スコア:0)
「無効化機能」がディーゼル貨物に限定で規制されていることに業界圧力を感じる。
ベンチマークテストでも (スコア:0)
業界は違うが某社でも、スマートフォンのベンチマークを測るときだけCPUフル稼動させて、通常時はクロック抑えるようにしてたなぁ。
バッテリー消費抑えるためとはいえ、どんなに負荷かけてもフルに使えないというのは完全にスペック詐欺だなぁと。
当局の規制などがないトコロだったからいいだろうが、やってることは一緒か。
Re:ベンチマークテストでも (スコア:3)
学生の頃は、考査前日辺りから急に脳をフル稼働して、通常時は遊んでいたなぁ。
Re: (スコア:0)
自動車でも燃費テストモードとかは珍しくないがな。
燃費だと単なる宣伝文句（一応減税とかも有るからヤバい事はヤバイけど）だが、
規制項目で同様の事やっちゃうとそりゃ問題にもなるだろうな、と。
技適絡みで過剰出力で商品回収したメーカー有ったよね。
Re:ベンチマークテストでも (スコア:2)
試験の内容が定められているので、それで性能が出るようにチューニングするのは問題ない。試験時だけ対応して、通常使用時にオフにするのは「チート」つまり不正行為。
モード燃費が実走行でなかなか実現できないのは、別問題。
Re: (スコア:0)
米国で少し前に現代と起亜が燃費誇大表示で問題になってたぞ
対岸の火事 (スコア:0)
だと思っていたら、日本のメーカーも蓋を開けたら…なんてなったりして
# やーめーてーくーれー！
Re:対岸の火事 (スコア:1)
日本国内の場合、経済産業省等の規制当局の検査とは別に、建前としては独立している国民生活センターによる独自テストが存在しているので、もっとばれやすいのではないか？
もっとも、国民生活センターのテストは、常時やっているわけではなく、調査テーマとして、いつ何を選択するのが疑問な点はある（クレーム統計と担当者会議のさじ加減と予算次第らしい）。それでも、市販されているものを購入して行うテストだけに、怖いものでもある。
Re: (スコア:0)
国民生活センター曰く。
カタログに記載されている燃費を過信してはいけない
［1999年1月7日:公表］環境性（低燃費）をうたった乗用車の比較テスト結果(http://www.kokusen.go.jp/news/data/a_W_NEWS_132.html)より
諸氏が指摘しているように、カタログでは燃費がかなり向上してい るように記載されているが、これは特定の車両との比較や 特定のパターンを条件で走行した数値であり、消費者が実際に走行する状況によっては、カタログ燃費を下回るこ とがあるので過信してはいけない。
Re: (スコア:0)
どうだろ？
日本車は排ガス規制クリアの一番乗りを謳うこともあるから、調査してでも叩きたいそのスジが調べてないとは考えにくいけど。
TOYOTAは特によく叩かれてる印象。
排ガスはともかく燃費はなんかやってそうな気はする (スコア:0)
Re: (スコア:0)
やっぱり今もJC08に合わせたチューニングしてるんですかね？
Re: (スコア:0)
カタログ燃費と実燃費の違いで最大の要因は、加減速の頻度と加速度の大きさによるものだ。
JC08モードは、平均速度 24.4km/h、最高速度 81.6km/hで走行距離8.172kmを特定の運転パターンで測定するものだ。
燃費は登坂や加速時に大きくなるから、信号機や渋滞等で加減速の頻度が高ければ高いほど燃費も悪くなる。
だから、渋滞がないときの高速道路や有料道路とか走ると、カタログ燃費に近い数字になることもある。
いずれにしても、交通の流れに従うってのもあるけれど、ドカンと加速して急ブレーキの繰り返しでは、カタログが想定している運行パターンとは違うので、燃費にも差が出てくるということだ。
Re: (スコア:0)
試験のときは特殊な運転者を使っているし、10・15は完全暖機状態での測定だから、実際の運転で同じような走り方をしてもあのような数値を出すのはほとんど不可能。車軸等も含めて完全暖機状態になるまでは燃費が悪いけど、その燃費は試験時の値には含まれていない。
自分の車の場合だと、気温15度のときに自宅前の直線（やや上り坂）を40km/hぐらいで走ると、（長距離走行後の）暖機状態なら燃費計の値で16.5km/L、冷えた状態だと12.5km/Lぐらいになる。そのぐらい燃費は違う。10・15の値は、1回の1走行が20km未満の人にはまず無理な数字。
とは言え、自分はまとまった距離を走ることがほとんどだから、10・15の値なら普通に上回れるけどね。60km/h定地は至難の業だけど。
Re: (スコア:0)
国内法では罰則ないらしいけど「無効化機能」は使っていないと信じたい。
排気ガス対策は性能や価格とのバーターになるから、仮に技術的に余裕があっても合格点ギリギリになるように調整しているはず。
この事件が原因で試験内容が変更・非公開になるだろうから「VW 余計なことをしやがって」って思っているはず。
十把一絡げでディーゼルは売れなくなると思ったのか、マツダ6 の SKYACTIV-D 北米投入は延期になった。
飛び火は防がねば (スコア:2)
十把一絡げでディーゼルは売れなくなると思ったのか、マツダ6 の SKYACTIV-D 北米投入は延期になった。
マツダは圧縮比を下げ燃焼温度を下げてNOxをそもそも生成させないというアプローチなんで、NOxの後処理そのものが必要ないんだとか。NEDOの資料はこちら [nedo.go.jp]。あと、知恵袋にしてはまともらしいことが書いてあるのがこちら [yahoo.co.jp]。諸賢の評価が聞きたいところです。
自動車技術には詳しくないのですが、素性の改善というマツダらしいと言うか無茶しやがってと言うか、本当にうまくいっているならあっぱれです。VWに輸出したれ。
ただ、マツダのエンジニアは車が好きすぎて常人の思い及ばぬこだわりを発揮したりして、あとナビの問題もあって、今のところ買い換え候補には挙がっていません。
Jubilee
Re: (スコア:0)
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2011/06/20l63600.htm [tokyo.jp]
参考資料です。お納め下さい。
日本車はガソリン車が多いので今回のディーゼル騒動に直接巻き込まれることはあまりないと思いますが
再調査の機運がガソリン車にまで向いた時にどうなるかは分からないですね……
ハイブリッドの勝利？ (スコア:0)
ハイブリッド車の場合、加減速時のモーターによるアシストでエンジンの負荷が減ることで、排気ガス内の汚染物質を減らせるというから、ハイブリッドの勝利なんだろうなあ。非ハイブリッド車で頑張って技術でクリアしましたって車もあるけれど、そういう車は原理的に加減速時に排気ガス内の汚染物質がどうしても増えるから、試験の時のパターンの時だけ浄化機能をブーストしていたんだろう。出力も、燃費も、排気ガスもなんて、都合のいいものは、エンジンいじっただけではだめだってことだろう。
規制をクリアするために、ハイブリッドが必須という時代が来るかもね。
Re:ハイブリッドの勝利？ (スコア:1)
マツダが出すらしいディーゼルハイブリッドへの期待が高まりますね。
なんだかなぁ (スコア:0)
法律や規則を遵守しない「空気」なんか「読む義理はない」じゃなくて「読んじゃいけない」だよ。少なくとも法治国家名乗るなら。
なんでこう最近のタレコミは偏った思想を平気で垂れ流すかね。それを通す編集者も問題だけど。
Re:なんだかなぁ (スコア:1)
これが「偏った思想」に見えるなら深呼吸して落ち着いたほうがいい（ヨーロッパ以外で）。
Re: (スコア:0)
規制が甘すぎるから、特定のパターンだけ誤魔化して、すり抜けようとするメーカーが出てくる。
いくら大資本で人材があっても、出力も、燃費も、排気ガスも、生産コストもなんて都合のいいものは、そうそう作れないということだよ。
誤解されているようだけど、クリーンディーゼルって、ガソリンより安い燃料が使えるから金銭的な燃費がいいっていうだけで、二酸化炭素の排出量や窒素酸化物の排出量、PMの排出量はそれほどいいものではない。旧来のディーゼルがあまりにひどかったのが、燃焼方法の改善でましなものになったというだけに過ぎない。比較対象の元が悪すぎただけなのだ。
要するに、走行可能距離と大気汚染物質の排出量ベースでガソリン並みに税金を増税すれば、トルクが必要なトラック等以外ではクリーンディーゼルの魅力とされるものは何もなくなってしまうのです。金額ベースの燃費だけ見て、誤魔化されてはいけない。
陰謀論 (スコア:2)
要するに既知のネタが転がっていて、EUはそれを放置し、USがそれを拾った。今度の事件は、
１）よく考えられた作戦が背景にある。
２）プロパガンダとして成功している。
３）得をする者、損をする者が際立っている。
４）キープレイヤーはICCTである。
誰がフォルクスワーゲン社を殺したのか [blogos.com]
ソロスの名前が出てきた。さすがだよ。
後は苫米地先生の解説をどうぞ（w